TAXI

Al aan het einde van de 16de eeuw lieten welgestelde Amsterdammers zich in rijtuigen over de grachten vervoeren. In 1595 waren er al zoveel koetsen dat in enkele straten eenrichtingsverkeer nodig was. Een bekende koetsenmaker in Nederland was Spijker op de Stadhouderskade. In de Spuistraat kon men terecht voor alles wat bij de aanschaf van een koets nodig was. De komst van de auto verdreef de koetsen uit het straatbeeld. Naast de paardentram was de ‘paardentaxi’ een populair vervoersmiddel voor de meer vermogende Amsterdammer.

Een verbouwde taxi in 1942, getrokken door een paard.

Op 25 juni 1940 opende de firma Sloothaak een dienst met een paardentaxi van de Heemraadschapslaan tot bus H bij de Kalfjeslaan.

Door de schaarste van benzine en andere goederen tijdens de Tweede Wereldoorlog . De paardentaxi rijdt op de Amsterdamseweg ter hoogte van de toenmalige Incassobank.

In 1905 reden de eerste auto taxi’s in Amsterdam en in 1909 werd er voor het eerst een vergunning afgegeven voor personenvervoer met Duitse elektrische voertuigen.

De laatste door paarden getrokken cabine werd ingetrokken in 1947. In 1948, werd toen de Austin FX3 London’s ‘Black Cab’ geïntroduceerd.  Het ontwerp van de taxi was hoofdzakelijk het werk van Jack Orr, Don Cobb, J. Jones en Bill Lucas, de laatste werkte voor Carbodies. Ook betrokken bij het projekt was Robert Overton, namens de distributeur, Mann & Overton die, op dat moment, de alleen verkooprechten had voor de Austin taxi in London. Het werk aan het project begon in 1944, maar pas in 1948 werd het uiteindelijke ontwerp onthuld bij Mann & Overton’s aan Wandsworth Bridge Road.

De London Taxi Company heeft in 2017 voor 376 miljoen euro (waarvan 92 miljoen gesubsidieerd) een nieuwe fabriek geopend in het Britse Coventry om elektrische Engelse taxi’s en bestelbusjes te produceren. The London Taxi Company (LEVC) is sinds februari 2017 van het Chinese bedrijf Zhejiang Geely Holding Group Co die 372 miljoen dollar investeerde in de nieuwe fabriek. Geely (VOLVO) nam the London Taxi Company over van Manganese Bronze voor 13,9 miljoen euro. Manganese Bronze, die de zwarte taxi’s al sinds 1948 bouwt, draaide al sinds 2007 met verlies en stevende op een faillissement af. Geely (Volvo) nam in 2006 een aandeel van 23% in de onderneming en redde het bedrijf. Taxichauffeurs krijgen een maximale subsidie van 8.700 euro op de aanschafprijs van zo’n 70.000 euro. Vanaf januari 2018 moeten alle zwarte taxi’s in het Verenigd Koninkrijk een elektrische aandrijflijn hebben. De fabriek draait op slechts 250 werknemers. 18 oktober 2017 werden de eerste zes testexemplaren van de LEVC TX de weg op gestuurd. Volgens Geely hebben de hybride taxi’s een elektrische actieradius van meer dan 129 kilometer. In combinatie met een 3 cilinder verbrandingsmotor die dienst doet als generator, kan dit oplopen tot 644 kilometer. Door ’s nachts op te laden en tijdens pauzes gebruik te maken van snelladers verwacht LEVC dat chauffeurs per week gemiddeld 837 kilometer elektrisch kunnen rijden. In januari werd het testwerk afgerond voor de  Zero Emission Capable (ZEC) certificering. Om voor dit certificaat van het Londense openbaar vervoersbedrijf in aanmerking te komen moest het voertuig minimaal 48 kilometer elektrisch kunnen rijden en niet meer dan 50 gram CO2 per kilometer uitstoten. De LEVC TX heeft wifi en USB poorten. De batterijen zijn van Koreaanse makelij en de elektrische motor wordt in China gebouwd. LEVC (London Electric Vehicle Company) heeft Stern Lijnden als dealer en deze gaat de TX Taxi en TX Shuttle leveren. Net als in Duitsland (waar in Frankfurt de Europese verkooporganisatie is gevestigd), lijken ook in Nederland Volvo-dealers de verkoop en het onderhoud van de ‘Londense taxi’ te gaan doen. Zowel LEVC als Volvo zijn onderdeel van de Chinese Geely Group.

Het aantal Londense taxi’s en de bijbehorende licenties kelderde door de Coronacrisis in Londen van 18.900 naar 15.000 De verhuurbedrijven voor de taxi’s worden gedwongen om velden en landbouwgrond verspreid over de rand van de stad bij boeren te huren om voertuigen die door de chauffeurs werden teruggegeven massaal op te slaan. De taxichauffeurs verdienen door de Corona een kwart van de normale lonen. Chauffeurs verkopen hun taxi’s voor ver onder de marktwaarde om de crisis door te komen. De pandemie is een complete nachtmerrie voor de meeste taxichauffeurs. Het in Noord-Londen gevestigde verhuurbedrijf GB Taxi Services ziet dat de bezetting van haar vloot van 100 zwarte taxi’s kelderen van 95% voor de crisis tot slechts 10% nu, ondanks de halvering van de vergoedingen om chauffeurs toch aan te moedigen hun voertuigen te behouden.  GB Taxi Services is een van de twee bedrijven die gebruik maken van een gebied van landbouwgrond in Epping Forest, Essex. Daar staan nu alleen al van hen 220 ongewenste taxi’s opgeslagen zodat verzekeringen kunnen worden opgschort. Katalysatoren en roetfilters van ongeveer 50 taxi’s werden van de opslag gestolen. Sherbet London, heeft een parkeerplaats gehuurd om 400 ongebruikte taxi’s op te slaan.

De Londense elektrische Black Cabs TX rijden vanaf 2018 in Den Haag via de RTC/RMC voor o.a. Holland Casino, MN, FMO, World Forum en hotels zoals het Kurhaus en NH-hotels.  De Black Cabs worden door RTC/RMC aangeschaft en geïmporteerd uit Birmingham. In totaal worden uit Engeland enkele honderden taxi’s door Green Roads geïmporteerd.

Taxibedrijf Willemse de Koning zet voor Utrecht en omgeving vanaf eind 2019 tachtig elektrische Mercedes E VITO’s in.  De Busjes met een actieradius van 160 km worden specifiek ingezet op het leerlingenvervoer. Bij de aanbesteding genoten aanbieder met dergelijk vervoer de voorkeur. De busje hebben een 41,4 kWh accupakket en leveren een vermogen van 84 kW en hebben 300 Nm koppel, De E Vito is het eerste volledig elektrische model van de Mercedes Benz Vans.

NS gaat op 380 stations met geselecteerde regionale taxi’s openbaar vervoer van deur tot deur verzorgen. Vanaf eind november 2018 kunnen reizigers op bijna alle stations een ’zonetaxi’ online reserveren via de NS-app. De taxi kost de eerste twee kilometer zeven euro voor maximaal vier personen. Tot vier kilometer tien euro en zes kilometer dertien euro. Dat zijn standaardprijzen die overal gelden. NS werkt hiervoor samen met Transvision en het Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV).

China testte begin februari 2018 de eerste taxi-drone. De drone kan één persoon vervoeren met een gewicht van 100 kilo en een snelheid halen van 100 kilometer per uur.

Op 1 januari 2000 werd de Nederlandse taximarkt geliberaliseerd en de Wet personenvervoer 2000 van kracht. Alle eerder “gekochte” vergunningen die vaak als oudedagsvoorziening werden gezien, werden in een klap waardeloos. De waarde van een vergunning was, vanwege de beperkte uitgifte, destijds zo’n 100.000 gulden. Hierdoor ontstond grote en langdurige onrust onder de taxichauffeurs. Het vrijgeven van de markt leidde ook tot grote problemen tussen de gevestigde chauffeurs en de nieuwkomers. Het aantal taxi’s steeg fors van 16.000 naar 37.000 waarvan circa 5.000 eigen rijders. Deze eigen rijders kwamen vooral in het weekend uit alle delen van het land naar de grote stad om hun omzet op te vijzelen.  Bij taxistandplaatsen vormden zich lange taxi-files en klanten werden geïntimideerd. Toen ook de first-in-first-out regeling op de standplaatsen werd afgeschaft leidde dit tot nog meer problemen.

Om taxi-ondernemer te kunnen worden zijn is er een bedrijfsvergunning nodig, een taxiverzekering, lidmaatschap geschillencommissie, EHBO opleiding, medische- en autokeuringen, chauffeur- en ondernemerskaart, TX certificaat, BCT, navigatie, taximeter, printer, aansluiting TTO, pinapparaat, simkaart, dataverbinding, een jaarlijkse update voor de BCT, bij voorkeur ook een ontheffing en opleiding trambanen en tot slot blauwe kentekenplaten.

Hoeveel taxi’s zijn er ?

41.698 voertuigen staan officieel als taxi geregistreerd. Ongeveer 75% is actief in contract-taxivervoer en 11.203 zijn er officieel werkzaam als straattaxi. Circa 3.600 van hen zijn werkzaam in de Gemeente Amsterdam en hebben daar ook een lokale vergunning. Ongeveer 8.000 van hen is zzp’er en circa 60 % is van niet Westerse afkomst. Er zijn in totaal ruim 9.000 taxibedrijven actief in Nederland met één of meer (soms wel honderden) voertuigen. In totaal zijn er 27.000 taxi’s die beschikken over een geactiveerde bct waarvan een kleine 16.000 in het contractvervoer. Sinds de uitbraak van de coronacrisis in 2020 werden er meer dan 6.300 taxikentekens geschorst door de Rijksdienst voor het Wegverkeer. De voertuigen hebben hierdoor dan geen geen verzekeringsplicht. In januari 2019 werden nog 283 nieuwe taxi’s geregistreerd, maar een jaar later zijn dit er nog slechts 59. Ook in de maand mei kwamen er maar 3 nieuwe taxi’s bij in plaats van 404 nieuwe in mei 2019. In juli 2019 werden er  637 nieuwe taxi’s ingeschreven en in 2020 zijn  dat er nog slechts. Vanaf maart is de daling mede door de coronacrisis, waardoor het werk in de taxisector vrijwel stil kwam te liggen, maar zeker ook het afschaffen van de bpm aftrek telt mee. In de opstap- en bestelmarkt is er nog altijd maar een fractie van het werk dat er voor de crisis was. Veel taxi’s waren of zijn vanwege Corona voorlopig geschorst. De omzet van de gemiddelde taxichauffeur in de grote steden is slechts 50 euro per dag. Nederland telt  zo’n 68.000 taxichauffeurs,

De meeste chauffeurs reden voorheen parttime gemiddeld 11 tot 20 uur per week. Dit kwam gemiddeld neer op meer dan een miljoen ritten per week. Hiervan waren 650.000 ritten ten behoeve van zorgvervoer, 100.000 voor zakelijke ritten en 250.000 ritten werden gereden voor particulieren. In een stad als Amsterdam rijden gemiddeld zo’n 3.600 taxi’s voor twaalf TTO’s en zo’n 1.000 voor Uber.

Tussen 2012 en 2017 maar vooral ook in 2020/2021 is het aantal dienstverbanden in de bedrijfstak afgenomen en wel in alle contractsoorten, zowel fulltime, parttime als MUP’ers. Het aantal dienstverbanden is in totaal ook fors gedaald. Het aantal fulltimers daalde het hardst (43%). Het aantal MUP-contracten is in diezelfde periode gedaald met 18% (1.220 dienstverbanden) en het aantal parttime dienstverbanden is gedaald met 19% (2.371 dienstverbanden). Het aantal bedrijven met personeel in loondienst in de taxisector is de laatste vijf jaar gedaald van 1.236 bedrijven in 2012 naar 967 bedrijven in 2017. De snelste daling vond plaats tussen 2014 en 2015 en 2020 en 2021 een daling van elk meer dan honderd taxibedrijven. De totale instroom van nieuwe chauffeurs schommelt rond 10.000 mensen per jaar, waarvan ongeveer een derde bestaat uit nieuwelingen of chauffeurs die langer dan twee jaar uit de sector zijn geweest. In 2019 waren er nog 851 taxibedrijven met personeel en in 2020 bleven en 757 over en de totale loonson verminderde

In 2017 waren er 8.945 taxibedrijven en in 2019 was dat aantal nog opgelopen naar 11.203. Vooral in Amsterdam kwamen er de laatste jaren tbv Uber veel taxibedrijven bij. Veel van de taxichauffeus zijn woonachtig in Stadsdeel Nieuw West. De verschuiving van (middel)grote naar kleine taxibedrijven was het grootst in Den Haag en Utrecht. Het werk als taxichauffeur is vaak onderdeel van een re-integratie traject. In 2016 en 2020 was er een forse piek aan faillissementen en kregen duizenden werknemers met een faillissement te maken. De totale omzet van de taxibranche bedroeg voor Corona circa 1,2 miljard euro per jaar. De kosten zijn gemiddeld 60 % van de omzet. Een straattaxi rijdt gemiddeld zo’n 60.000 km per jaar en zet circa 41.000 euro om.

Wat is contractvervoer ?

Contractvervoer maakt zo’n 75 % van het totale taxivervoer uit. Hieronder vallen: leerlingenvervoer (vervoer van kinderen met een beperking of een bepaalde geloofsovertuiging van en naar een specifieke school), zittend ziekenvervoer (vervoer van rolstoelgebruikers en patiënten, van en naar ziekenhuizen, via de zorgverzekeraars), Valys vervoer (zogenaamd bovenregionaal vervoer tbv ouderen en gehandicapten), AWBZ vervoer (nu Wlz vervoer) (vervoer van ouderen en patiënten van en naar instellingen), WSW/Wia (vervoer van en naar werkinstellingen of in het kader van scholing tbv werk) en Regiotaxi (daar waar geen vaste OV bus meer rijdt, rijdt een vraagafhankelijk systeem). Onder het contractvervoer valt ook het zakelijk vervoer (denk aan vervoer van VIP’s, directieleden, ministeries e.d.). En tot slot is het huisartsenvervoer (HAP) is een onderdeel van het contractvervoer.

De marges op het aanbesteed taxivervoer zijn zo laag en de kosten zo hoog dat kleine tegenvallers al kunnen leiden tot verlies en/of faillissement. Hierdoor daalt het aantal “dure” taxichauffeurs in loondienst behoorlijk. Er is een grote afname van fulltime chauffeurs omdat de werkzaamheden zich veelal concentreren op en rond de spitstijden en het werk veelal wordt overgenomen door vrijwilligers die daar een hogere onkostenvergoeding voor krijgen van 1.500 euro per jaar. Per jaar worden zo’n 80.000 leerlingen vervoert voor zo’n 2.900 per leerling. Voor de nieuwe aanbestedingsprocedure is een minimumtarief in het leven geroepen, welke voorlopig is vastgesteld op ruim 26 euro per uur. Het minimumtarief ligt daarmee fors hoger dan het huidige uurtarief van 19,33 euro. Per leerling per rit levert dit circa 6 euro omzet op. Omdat een schooljaar slechts 261 dagen heeft komt dit neer op een omzet per busje van gemiddeld € 24.000 per jaar mits de busjes volledig bezet zijn. De aanbestedingen worden vaak gedaan door de grotere bedrijven die het werk op hun beurt voor 10 procent commissie weer uitbesteden aan kleinere bedrijven. Er moet dus meestal voor twee of meer bedrijven overhead van de marge (en de kwaliteit) af. Koninklijk Nederlands Vervoer heeft daarom het modelbestek voor doelgroepenvervoer gelanceerd en er werd een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) ingesteld, waarin is geregeld hoe je voor onder meer wmo-vervoer op basis van kwaliteit tot reële prijzen komt. Het modelbestek definieert wat kwaliteit is in het doelgroepenvervoer en moet nu worden meegewogen in de aanbesteding om tot een reële prijs te komen, waarvoor de AMvB het instrument is. Het aantal leerlingen dat met taxi’s wordt vervoerd, is de afgelopen jaren met 12,5 procent afgenomen. Deze ontwikkeling hangt sterk samen met de kostenbesparingen die gemeenten realiseren in het leerlingenvervoer.

FNV Taxi constateerde dat vaak niet alle gewerkte uren uitbetaald worden. De 12.000 MUP-krachten in de sector maken voor ruim 33% deel uit van het totaal aantal dienstverbanden. MUP krachten worden ingezet op schoolroutes en worden ernstig onderbetaald omdat veel werkgevers niet de wettelijk verplichte drie uur per oproep betalen. Wanneer deze taxichauffeurs drie maanden lang een bepaald aantal uren maken dan kunnen zij een parttime-contract claimen, maar uit angst voor ontslag doen de meesten dat niet. Ook worden vaak alleen de beladen ritten uitbetaald en niet de wachttijd. Op 16 februari 2018 werd Valys voorlopig gegund aan de combinatie Transvision, RMC en ZCN. Valys is bovenregionaal sociaal-recreatief vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Deze publieke dienst heeft ruim 400.000 gebruikers en wordt uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS). De ritten in en rond Amsterdam gaan grotendeels uitgevoerd worden met de LEVC TX. De combinatie is ook de huidige uitvoerder van Valys voor de komende vier jaar.

Het leerlingenvervoer in Utrecht valt de komende jaren 1,2 miljoen euro duurder uit dan begroot. Nadat eerst Connexxion het leerlingenvervoer van ongeveer 850 leerlingen voor zijn rekening nam kwam er een aanbesteding waarin werd bepaalt dat de vervoerders gebruikmaken van alternatieve brandstoffen of aandrijving in hun voertuigen. Willemsen De Koning won en beloofde een wagenpark dat 95 procent emissieloos is. Dat loopt in vier jaar zelfs op naar 98 procent. Dat betekent wel dat het vervoer in 2019 280.000 duurder uitvalt dan begroot, en in 2020 980.000 euro – 1,2 miljoen in totaal. Halverwege mei 2019 moet de gunning definitief zijn. Willemsen – de Koning is met ruim 800 chauffeurs één van de grotere vervoersbedrijven van Nederland.

Per taxi met een chauffeur in loondienst wordt van elke euro omzet gemiddeld 10,25 cent winst gemaakt. De kosten zijn gemiddeld 89,75% van de omzet, met als grootste kostenpost het personeel met een aandeel van 44,57%. Op jaarbasis wordt per taxi ruim 61.000 kilometer afgelegd. De minibusjes leggen jaarlijks circa 33.000 kilometer af en de rolstoelvoertuigen circa 67.000 km. Een kwart van de taxibedrijven richt zich op de straattaximarkt en de rest houdt zich vrijwel uitsluitend bezig met contractvervoer en met personeel in loondienst. Ruim 2.000 bedrijven zijn actief in beide markten en de meesten zijn actief in de vier grote steden. De nieuwe opzet van het regiovervoer leidde tot kritiek van zowel werkgevers als werknemers. Taxiondernemers en hun chauffeurs zouden uit elkaar worden gedreven. De Regionale Adviesraad Doelgroepenvervoer (RAD) Arnhem-Nijmegen ontstond een klein decennium geleden en is nu een permanente adviesraad, met als doel om gebruikers actief te betrekken bij de ontwikkeling en uitvoering van de regiotaxi. Er wordt zes tot acht keer per jaar vergaderd en overlegd door gebruikers, gemeenten en vervoerders.

De straattaximarkt wordt vooral bediend door eigen rijders (zelfstandigen zonder personeel,  ofwel zzp’ers) die veelal aangesloten zijn bij een TTO of die via pachtconstructies rijden. Het is nog steeds toegestaan om een VOF (Vennootschap onder Firma) te hebben  met meerdere vennoten en met maar één of twee procuratiehouders die de VOF moeten aansturen, boekhouden en adviseren. De procuratiehouders ontvangen  van elke vennoot drie- tot vierhonderd euro per maand voor de vergunningen. De pachtconstructie is in feite wettelijk toegestane ontduiking van de regelgeving. Het belang van de opstapmarkt voor de taxiklant en daarmee van de standplaatsen, neemt af. Ca. 85 % van de taxiritten wordt vooraf via de app- online, of telefonisch besteld. De standplaats Leidseplein in Amsterdam bijvoorbeeld verwerkt op piekmomenten ca. 160 ritten per uur. Het aandeel taxigebruikers dat een taxi aanhoudt op straat blijft ongeveer gelijk. Het water staat de meeste TTO chauffeurs tot aan de lippen door de grote toename van het aantal taxi’s, de moordende concurrentie van Uber en de steeds duurder wordende registratie, autokosten en verzekeringen. Daarbij komt dat geen enkele verzekeringsmaatschappij de auto of de passagiers verzekert met een “normale” polis, omdat personenvervoer tegen betaling is uitgesloten op alle autoverzekeringen van particulieren. Een taxipolis wordt alleen onder hele stringente voorwaarden gegeven en kost al snel duizenden euro’s per jaar. In 2018 zijn er nog maar acht Nederlandse verzekeraars waren die taxi’s verzekerden. Drie daarvan verzekerden alle taxi’s, waaronder straattaxi’s. In 2019 zijn er nog twee van die verzekeraars voor alle taxi’s actief. Deze aantallen gelden in het bijzonder voor een aantal grote steden. Daarbuiten kan sprake zijn van een iets groter aanbod.

In de grote steden is de straattaximarkt groter (70%) dan het contractvervoer (30%). Het aantal ingeschreven zelfstandige taxichauffeurs stijgt vanwege het niet meer nodig hebben van vakdiploma’s. De gemiddelde zzp chauffeur verdiend gemiddeld circa 7 a 8 euro euro netto per uur. Vakbonden CNV, FNV en KNV Taxi en Zorgvervoer hebben half juni 2018 ingestemd met een nieuwe CAO voor de taxi per 1 januari 2019 die geldt tot 31 december 2020. De lonen worden op twee verschillende momenten telkens met 2 procent verhoogd. Ook is de OPOV-regeling op diverse punten aangepast en zijn er afspraken gemaakt inzake de verloonde tijd, standplaatsen en onderbrekingen. Voor ziektegevallen vanaf 1 januari 2019 geldt dat de eerste twee maanden voor 70 procent wordt doorbetaald. Daarna wordt, tot maximaal 104 weken, 90 procent doorbetaald. De feestdagentoeslag blijft ook in de nieuwe cao van kracht.

Amsterdam

In de Agenda Taxi 2020 – 2025 van de Gemeente Amsterdam staan plannen hoe de taximarkt de komende jaren moet veranderen. De regels voor alle taxi’s in de stad worden gelijk en een Uber-chauffeur heeft straks dezelfde rechten en plichten als een taxichauffeur van een Toegelaten Taxiorganisatie (TTO). Om de luchtkwaliteit te verbeteren, het vervoer van drugs, witwassen, faillissementsfraude en illegale handel in taxivergunningen en chauffeurskaarten tegen te gaan worden regels aangescherpt. De opstapmarkt in Amsterdm maakt nog maar 15 procent deel uit van het totaal taxivervoer. Veel TTO’s hebben eigen apps waarmee taxi’s besteld kunnen worden. De gemeente wil bepaalde taxizones inrichten waar in de toekomst alleen nog maar taxi’s in mogen als ze daarvoor een extra vergunning hebben, uitstootvrij zijn en als ze besteld zijn door een klant. In 2025 moeten alle taxi’s binnen de ring uitstootvrij zijn. Door de coronacrisis zijn veel taxichauffeurs gestopt. Bij Staxi gaat het om 20 procent van de chauffeurs. De Gemeente mag niet aan volumebeleid doen dus zij kunnen als Gemeente niet het totale aantal taxi’s beperken en daarom doen zij dit nu voor kleine gebieden door beperkingen in te stellen. De gemeente wil ook het gebruik van de bus- en trambanen beperken. In 2021 wil de gemeente Amsterdam een nulmeting doen naar de taximarkt in de stad, zodra de lopende TTO-vergunningen aflopen. Een jaar later wil de gemeente opnieuw meten en kijken wat het efffect is van de nieuwe maatregelen. Het nieuwe taxibeleid gaat per deel van de stad verschillen en niet elke taxi zal op elk moment meer overal mogen rijden. Het komt geregeld voor dat taxichauffeurs zich bezighouden met drugsvervoer, witwassen, faillissementsfraude en de illegale handel in taxivergunningen en chauffeurskaarten en door de opkomst van Uber en Viavan is er steeds meer concurrentie ontstaan om de taxiklant.
De gemeente Amsterdam neemt tien maatregelen met een gebiedsgerichte aanpak en één set regels voor alle chauffeurs en bemiddelaars.
met nieuwe vormen van standplaatsen en bufferplekken en ‘intelligente toegang’ voor taxi’s tot de stad, waarbij efficiënt en uitstootvrij gebruikmaken van de openbare ruimte centraal staat met uitstootvrij taxivervoer in 2025.
Uber en Viavan mogen straks alleen nog ritten aanbieden met auto’s die aan alle taxi eisen voldoen. De gelijke regels zijn nu nog niet mogelijk omdat de wet Personenvervoer er onvoldoende mogelijkheden voor biedt. Amsterdam verwacht de nieuwe taxiregels in 2022 te kunnen uitrollen. Omdat de opstapmarkt in verhouding tot de bestelmarkt steeds kleiner is geworden, gaan standplaatsen verdwijnen. De standplaatsen moeten in- en uitstaplocaties worden voor alle in Amsterdam geregistreerde chauffeurs. De toegang is dan wel aan bepaalde voorwaarden verbonden, zoals het rijden met een uitstootvrije taxi. En de functie van een standplaats zal ook afhangen van tijd en plaats. Verder komen er bufferzones waar taxi’s kunnen wachten, zodat ze niet onnodig leeg rondrijden in de stad.De gemeenteraad stelde het beleid voor de komende jaren eerder in november vast. Intussen reden er in Amsterdam voor de coronacrisis zo’n 7.000 taxi’s rond, op een totaal van circa 11.000 straattaxi’s in Nederland. Ongeveer 3.600 chauffeurs hebben een Gemeentelijke vergunning voor de opstapmarkt. Amsterdam is de eerste Gemeente die een volumebeleid gaat toepassen.

Een Amsterdamse “Taxxxivergunning” voor chauffeurs kost € 190,50 en is drie jaar geldig. Daarnaast moet er via de KIWA ook een landelijke vergunning verkregen en afgerekend worden. Om op de Amsterdamse opstapmarkt te rijden is deze extra Taxxxivergunning verplicht. Er zijn een aantal specifieke vereisten verbonden aan deze vergunning:

  • Beschikking over een landelijke chauffeurskaart
  • Beschikking over het CCV certificaat ontheffing medegebruik lijnbusbaan/-strook gemeente Amsterdam of SVON certificaat
  • Aangesloten zijn bij een TTO
  • In een periode van twee jaar voorafgaand aan de aanvraag mag de aanvrager geen boete of maatregel opgelegd zijn vanwege rijgedrag.
  • De verplichting om een nieuw soort daklicht te voeren vanaf 1 februari 2019. (er is een overgangsfase tot en met april 2019). Tot 1 mei krijgt de TTO een waarschuwing als er een chauffeur met een oud daklicht rondrijdt. Na die datum is het niet meer toegestaan om met verouderde daklichten te werken.

Toezicht en regulering

Nederlandse gemeenten willen met elkaar kijken naar gemeenschappelijke knelpunten in en oplossingen voor lokaal taxibeleid. Daarvoor is vanuit de VOC het GNMI Netwerk Taxi opgericht. De VOC (Vereniging Openbaar vervoer Centrumgemeenten) gaat zich voortaan richten op een breder palet aan mobiliteitsonderwerpen voor gemeenten en veranderde de naam VOC in GNMI (Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur). Het GNMI biedt belangenbehartiging en kennisuitwisseling voor gemeenten voor allerlei onderwerpen in het mobiliteitsbeleid met innovatie en duurzaamheid als belangrijke thema’s. Ondertussen in Amsterdam: Er werden eind september in Amsterdam achttien taxichauffeurs gecontroleerd. Zes van hen testten positief op onder meer THC (het werkzame bestanddeel van wiet) en amfetamine, oftewel speed. Van 58 taxichauffeurs werd in 2020 hun bestuurderskaart geschorst vanwege een ernstige overtreding of verdenking van een misdrijf. Door de schorsing mochten zij  tot nader order hun werk niet doen.

Wat zijn de taxiregels ?

Het toezicht op individuele chauffeurs wordt uitgevoerd door de gemeente, de politie, ILT en de Belastingdienst. Het gemeentelijk toezicht vindt plaats in het kader van de Taxiverordening. Het toezicht van politie vindt zowel plaats in het kader van de Taxiverordening als op basis van nationale regelgeving. Sharon Dijksma eerder staatssecretaris in Den Haag voor taxibeleid, is in Amsterdam wethouder geworden met taxizaken in haar portefeuille. Staatssecretaris Mona Keijzer van Economische Zaken wil ondanks recente uitspraken van het Europees Hof geen extra regels voor taxiplatforms als Uber. In Kamervragen werd gesuggereerd dat de zienswijze van het Europees Hof van Justitie dat Uber een vervoersdienst is hier aanleiding toe zou geven.

Wat voor Coronaregels zijn er voor de taxi ?

In taxi’s mogen voorin de auto geen coronaschermen geplaatst worden. Dat heeft de Rijksdienst voor het Wegverkeer geadviseerd aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die het advies overneemt. Dit betekent dat er in auto’s, taxi’s en bedrijfswagens geen scherm geplaatst mag worden tussen de bestuurder en de bijrijder. Het RDW vindt de risico’s voor de verkeersveiligheid van een coronascherm te groot. Zo kan het scherm de airbags blokkeren en kan ook het zicht in de spiegels belemmerd worden. Een scherm plaatsen tussen de voor- en achterbank is onder strenge voorwaarden wel toegestaan.

Het verbod gaat pas over enkele maanden in omdat de regels eerst verder uitgewerkt moeten worden. Dit betekent niet dat het nu toegestaan wordt. Het ministerie waarschuwt dat de politie ook nu al bekeuringen kan geven tegen verkeersonveilige schermen in auto’s. Verder moet een taxi zich houden aan een aantal voorschriften die vervat zijn in een protocol:
Houd afstand tot de passagier:
Laat de passagier zelf in- en uitstappen
Laat de passagier achterin zitten
Laat de passagier zelf de veiligheidsgordel omdoen
Laat de passagier zelf bagage in de kofferruimte plaatsen
Zorg voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de
passagiersstoelen (als in het voertuig de afstand van tenminste 1,5 meter tussen passagier en chauffeur niet mogelijk is)
Houd het voertuig schoon: maak na elke klant de persoonlijke ruimte van de klant schoon (deurgrepen, armleuning, veiligheidsgordel, pinapparatuur, hoofdsteunen, handgrepen, etc.)
Voor rolstoelvervoer gelden voor de chauffeur de volgende aanvullende richtlijnen:
Raak alleen de rolstoel en het vastzetsysteem aan
Maak de handrem van de rolstoel en andere zaken die aangeraakt moeten worden van de rolstoel eerst schoon, of gebruik handschoenen (en na gebruik handschoenen weggooien)
Blijf zoveel mogelijk achter de passagier (houd maximaal mogelijke afstand, ook op de rolstoellift)
Blijf zo kort mogelijk voor de passagier, alleen bij aan-/loshaken van de rolstoel
Plaats de passagier zover mogelijk achterin het voertuig en maak in ieder geval geen gebruik van de twee voorste stoelen
Sommig vervoer blijft noodzakelijk, denk aan patiënten die voor de nierdialyse naar het ziekenhuis moeten of voor een oncologische behandeling. Hoe met dit vervoer omgegaan moet worden, is opgenomen in het door het RIVM opgenomen protocol ‘Noodzakelijk zittend vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19’

NS

Om ’deur-tot-deur’ vervoer van NS reizigers waar te maken besteden zij jaarlijks miljoenen euro’s aan taxiritten. Het gaat daarbij om circa 22.000 ongeplande ritten die gestrande reizigers thuisbrengen en machinisten en conducteurs afwisselen. Zo’n 38.000 keer wordt een taxi geboekt om NS personeel tijdig vanuit de standplaatsen bij hun treinen te krijgen. In totaal ruim 160 ritten per dag. Passagiers krijgen bij vertragingen, waaraan NS schuld heeft (examen, ziekenhuis, bruiloft of begrafenis e.d.) gratis taxivervoer aangeboden, Dat geldt ook als ze de laatste trein naar huis of eindbestemming niet halen. Dit blijkt uit de aan taxibedrijf Transvision gegunde opdracht voor de komende vier tot zes jaar. De contractwaarde is volgens de aanbesteding 13 miljoen euro.

In 2015 haalden landelijk 4.731 mensen hun taxichauffeursdiploma. Jaarlijks wordt minimaal 17,5% van de oudere chauffeurs vervangen door nieuwe of door zzzp’ers die een stuk goedkoper zijn. Er zijn nog slechts 1.500 loonchauffeurs over die langer dan 10 jaar ervaring hebben. (5,5%). Een onervaren volwassen taxichauffeur verdient 1.832 euro bruto per maand terwijl een ervaren taxichauffeur 2.247 euro bruto per maand ontvangt. Een verschil van maar liefst 23%.

Welke taxiopleiding is er?

Met Taxiwerq ligt er een convenant met landelijke afspraken om mensen met een uitkering op te leiden tot taxichauffeur. In de eerste jaren van die samenwerking leidden ze jaarlijks 25 tot 50 mensen op, maar in 2018 waren dat er al ongeveer 250. Zo’n opleiding kost gemiddeld zo’n 750 euro inclusief enkele lessen, theorie en examen. Daarbij is er een keuze tussen een volledige of een deeldiploma. Met het (beperkt) deeldiploma mag er alleen op vaste tijden en routes en voor vaste klanten gereden worden en mogen er geen financiële handelingen worden verricht. Voor deze examens is de wachttijd opgelopen naar maximaal zeven weken en op acht van de 27 CBR locaties is de wachttijd zelfs acht tot negen weken. Taxichauffeurs mogen alleen bij een taxibedrijf werken wanneer ze in loondienst zijn. Zodra een chauffeur dus voor eigen rekening op een taxi wil rijden moet deze tevens beschikken over een eigen vergunning.

De gemeente betaalt de volledige opleiding voor chauffeurs terwijl de uitkering gewoon door loopt. In een evaluatie van het taxibeleid schrijft de gemeente zelf dat het aantal chauffeurs met een taxivergunning is toegenomen van ongeveer 2600 in 2013 naar 4200 in 2016. De verantwoordelijke wethouder Pieter Litjens schrijft dat de precieze redenen van de groei onduidelijk zijn, maar dat ‘als deze groei doorzet’, het risico op ‘onrust op de taximarkt’ ontstaat en ‘de overlast bij standplaatsen en in de rest van de stad toeneemt’. De meeste chauffeurs (90%) werken langer dan 40 uur per week. De meerderheid werkt zelfs meer dan 50 uur per week. 22% werkt meer dan 60 uur. Het gemiddelde inkomen van de stedelijke straattaxichauffeurs bedraagt € 2877,- bruto per maand. Meer dan 73% verdient minder dan € 3.000,- per maand. Bij meer dan 90% is het maandinkomen de afgelopen jaren gedaald. Bij twee derde betreft dit een afname van meer dan 20%. Voor een derde gaat het zelfs om een afname van meer dan 30%.

Jaarlijks worden er door het CBR tussen de achtduizend en negenduizend theorie-examens voor taxi afgenomen. Het praktijkexamen duurt een kleine anderhalf uur. Het theorie-examen bestaat uit 40 multiple choice vragen, waarvan er minimaal 32 goed moeten zijn. Een positieve uitslag is 1 jaar geldig. Binnen die tijd moet ook het praktijkexamen behaald worden. Een positieve praktijkuitslag is ook een jaar geldig.

Het praktijkexamen bestaat uit drie opdrachten. De eerste opdracht bestaat uit het rijden naar een locatie, waarbij de kandidaat zich van te voren mag oriënteren. D.m.v. een stratenboek mag men zich oriënteren welke route het snelste of kortste is. Tijdens deze rit mag er geen gebruik gemaakt worden van hulpmiddelen, zoals navigatie of stratenboek. Er zijn vijf vastgestelde locaties waaruit de examinator kan kiezen.

De tweede opdracht bestaat wederom uit het rijden naar een locatie. Dit keer wordt er een willekeurige locatie gekozen om naar toe te rijden. Nu mag wel er gebruik gemaakt worden van hulpmiddelen , zoals stratenboek en/of navigatie.

De derde opdracht is op aanwijzing van de examinator terugrijden naar de examenlocatie. Tijdens het praktijk examen kunnen er theoretische vragen gesteld worden die betrekking hebben op afhandeling van storingen, schade, invullen van schadeformulier en bijvoorbeeld hoe je moet handelen bij ongelukken. Verder wordt gelet op klantgerichtheid (sociale vaardigheden), controle en kennis van het voertuig, Wet- en regelgeving, rijvaardigheid (vlot, veilig, comfortabel, milieuvriendelijk, brandstof besparend) en kennis en toepassing van de taxi tariefstructuur

In de theorielessen worden de volgende onderwerpen behandeld:

Administratie en documenten
Wet- en regelgeving
Ritvoorbereiding en ritprijs
Verantwoorde en veilige verkeersdeelname
Optreden bij verkeersongevallen, verstoringen en calamiteiten
Communicatie
Klantgerichtheid en beroepshouding
Conflictsituaties en eigen gedrag
Handelen bij agressie
Klachtenprocedures
Topografische kennis van Nederland

De theorie-examens krijgen per 1 september nieuwe vraagsoorten. Daarmee moet het kennen en begrijpen van de verkeersregels nog beter worden getest. Ook wordt het inzicht in het verkeer met de nieuwe vraagsoorten beter getest. De inhoud van het examen blijft verder hetzelfde. Bij de (single) sleepvraag worden voorrangssituaties bevraagd. De kandidaat sleept het juiste antwoord naar een plaats in een afbeelding. De hotspotvraag gaat over verkeersborden. Bij de vraag geeft de kandidaat antwoord op een examenvraag door het aantikken van een afbeelding, bijvoorbeeld een verkeersbord. Bij de invulvraag wordt gevraagd om de toegestane snelheid in te vullen.  Sinds 1 januari komen de hotspotvraag en de single-sleepvraag al voor in het theorie-examen van auto, motor en bromfiets. In juli dit jaar werden nog twee nieuwigheden geïntroduceerd: het bladeren door de vragen in het examen en het markeren van vragen, om er later nog eens op terug te komen.

Het CBR had al vanaf 1 februari 2017 het examen praktijkgerichter en aansprekender gemaakt. Het examen bestaat nu uit dertig meerkeuzevragen en twee cases met ieder vijf vragen. het niveau van de vragen en de toetsmatrijs wijzigden niet, ook bleven de onderwerpen in het examen ongewijzigd. De kandidaat krijgt onder andere vragen over wet- en regelgeving, gewenste houding en gedrag en communicatie met klant en hulpdiensten. Het CBR heeft ook een voorbeeld opgesteld van zo’n case. De chauffeur in kwestie is met zijn eerste klant van de dag op weg naar het station. De klant moet daar op tijd zijn, maar de taxi komt in een file terecht. Degene die het examen aflegt moet dan aangeven wat de juiste keuze is: vragen of het goed is dat er een andere, langere route wordt gereden, niets zeggen en dezelfde route volgen of aangeven dat de file zo waarschijnlijk zal verdwijnen. De opbouw van het theorie-examen is met twee cases als volgt: 28 meerkeuzevragen, dan twee cases met ieder vijf meerkeuzevragen en tot slot twee meerkeuzevragen over de Routiq autokaart Maxi Nederland. Het aantal verstrekte certificaten voor medegebruik lijnbusbaan blijft hoog: 828, 12% meer dan in 215. Examenkandidaten moeten sinds 2015 meer opleidingsuren volgen voordat ze examen mogen doen. Het slagingspercentage is laag: zo’n 40% slaagt voor het Taxi Amsterdam Praktijkexamen (TAP). Kandidaten leggen vaak meerdere keren het examen af om het toch te halen. Dit certificaat is nodig om voor een ontheffing voor medegebruik van de lijnbusbaan

De markt voor straattaxivervoer groeit en digitaliseert. Samen met gemeenten en handhavingsinstanties wordt gewerkt aan het effectief aanpakken van taxiondernemers en -chauffeurs die de taxiregelgeving niet naleven en overlast veroorzaken.

Taxichauffeurs

Taxichauffeurs worden onder andere ingezet voor zittend ziekenvervoer, AWBZ- WMO WIA enValys, leerlingenvervoer, VIP vervoer, treinpassagier vervoer, hotelshuttles, Schiphol passagiers en het Collectief Vraagafhankelijke Vervoer (CVV).

Door middel van aanbesteding kunnen taxibedrijven contractvervoer rijden voor grotere vervoersprojecten. De overheid besteed per jaar zo’n 8 miljoen euro aan externe inhuur bij 7 leveranciers van taxi-, directie- en busvervoer. Daarnaast zijn er bij de Overheid zelf ook nog 176 eigen chauffeurs voor in totaal 24 miljoen euro in dienst. In de Europese Unie mag iemand in bezit van een B-rijbewijs, een voertuig besturen met een maximaal geladen gewicht van 3.500 kg. Deze grens is voor ondernemers die met een dieselbus  personenvervoer of goederenvervoer verzorgen, veelal voldoende. Met de aanstaande introductie van volledig elektrische bestel- en personenbussen neemt het ledig gewicht van een busje door de accu’s echter met een paar honderd kilo toe waardoor het maximaal geladen gewicht boven de 3.500 kg uitkomt. Om de introductie en het gebruik van elektrische bestelbussen te stimuleren, verleent de Europese Commissie Nederland daarom een ontheffing tot een maximaal geladen gewicht van 4.250 kg voor een periode van 5 jaar. Deze ontheffing geldt echter alleen voor goederenvervoer en niet voor personenvervoer.

Wat zijn de eisen en de kosten bij de KIWA en voor een BCT ?

De kosten voor de taxisector stijgen in 2020 met 6.7 procent, wat vooral te wijten is aan de afschaffing van de teruggaveregeling BPM per 1 januari 2020. Verder zijn ook de kosten voor verzekeringen en de lonen toegenomen.
Feitelijk stijgen de kosten zelfs met 7,5 procent, maar door de correctie met 0,8 procent op de vorig jaar ingeschatte kostenontwikkeling in 2019 valt het net iets lager uit. De stijging is fors hoger dan de afgelopen jaren. In 2019, 2018 en 2017 stegen de kosten met respectievelijk 2,2 procent, 2 procent en 0,3 procent. Bij de berekening van de kostenontwikkeling is nog geen rekening gehouden met kostenstijgingen als gevolg van toename van de congestie.

Voor de officiële vergunning plichtige taxi is het vanwege de herkenbaarheid (nu nog) wettelijk verplicht dat deze blauwe kentekenplaten heeft en dat de taxibestuurder beschikt over een chauffeurspas van het KIWA register. Om voor zo’n chauffeurspas in aanmerking te komen moet de chauffeur een chauffeursdiploma, een recent bewijs van onbesproken gedrag en een geneeskundige keuring hebben gehad. De daarna afgegeven chauffeurspas van maar liefst euro 130,68 heeft een beperkte houdbaarheidsduur van twee jaar omdat KIWA het PKI beveiligingscertificaat niet op orde heeft. Omdat de werking van de chauffeursvergunning vijf jaar duurt bedacht de KIWA een noodoplossing voor na 22 maart 2020. De geldigheid van de systeemkaarten wordt met 36 maanden verlengd tot uiterlijk eind maart 2023. Deze verlenging geeft de taxibranche ruimschoots de gelegenheid om de systeemkaarten ad 54 euro voor die tijd te vervangen. De kosten voor het plaatsen van de nieuwe systeemkaarten zijn voor de branche zelf en niet geupdate BCT worden na deze datum waardeloos en moeten vervangen worden voor een geheel nieuwe. Voor de verlenging is de software update absoluut noodzakelijk en verplicht om ze na eind maart 2020 nog te kunnen laten functioneren. Uit veiligheidsoverwegingen is besloten om alle persoonsgebonden kaarten voor 1 januari 2020 te vervangen. Iedere chauffeur krijgt eenmalig kosteloos een nieuwe kaart voor de resterende looptijd van de oude kaart. Vanwege de ontwikkeling en uitwerking van alternatieve oplossingen en eventuele omschakeling moeten de systemen gedurende meerdere jaren naast elkaar kunnen worden gebruikt tot in ieder geval 2028 in verband met de certificering die dan afloopt. Taxibedrijven met een abonnement op de BCT kunnen de update zelf voor 10 euro downloaden.
Tegelijkertijd wordt er meer ingezet op de aanwezigheid van inspecteurs op straat, om de gewenste zichtbaarheid te vergroten

Vooralsnog kost de chauffeurskaart exclusief het diploma incl. euro 41,35 VOG, euro 65,00 voor de keuring en euro 5,95 afleverkosten, in totaal dus euro 121,50 per jaar. Wie daarna financieel opdraait voor de noodoplossing is nog niet bekend. Een Amsterdamse Taxxxi vergunning voor chauffeurs kost nog eens  € 190,50 en is drie jaar geldig. Hier bovenop komen ook nog de aansluitkosten bij een TTO. Een simpele adreswijziging op de vergunning kost maar liefst  109,00 euro excl. btw

Kiwa heeft de extreem hoge tarieven voorgelegd aan de brancheorganisatie en deze is akkoord gegaan met de tarieven die hen worden berekend. Het KIWA Register geeft een taxi-ondernemingsvergunning uitsluitend af aan rechtspersonen die beroepsmatig taxivervoer verrichten. Voor de afgifte van een ondernemersvergunning taxivervoer moest voorheen nog aan de eis van vakbekwaamheid worden voldaan. Dat betekende dat binnen de onderneming een leidinggevende vakbekwaam diende te zijn of dat er een procuratiehouder was aangesteld die permanent en daadwerkelijk binnen de onderneming leiding gaf. Deze eis is inmiddels vervallen. Er worden forse bedragen door het KIWA register gevraagd voor de uitgifte van de verplichte ondernemersvergunning (1.488 euro), per auto een vergunningsbewijs (54,45 euro) en chauffeurs- en ondernemerskaarten (131 euro per stuk). De vergunningen worden voor onbepaalde tijd afgegeven, maar iedere vijf jaar wordt getoetst of er nog aan de eisen wordt voldaan.

Om in Amsterdam van de vrije trambanen gebruik te mogen maken is er nog een extra opleiding, diploma en vergunning nodig (kosten circa 1.000 euro). Zonder dit diploma is een verplichte aansluiting bij een taxi organisatie (TTO), Uber en werken in de grote steden niet mogelijk.

De Gemeente Amsterdam voert vanaf 2018 een milieuzone voor taxi’s in,  De TTO’s en de gemeente tekenden het convenant Schone Taxi’s. Per 1 augustus 2019 worden in Amsterdam taxistandplaatsen Amstelstation en Gustav Mahlerlaan alleen nog toegankelijk voor schone taxi’s die aangesloten zijn bij een TTO. Taxistandplaatsen Centraal Station, Leidseplein, Oudebrugsteeg en Amstel (nabij Rembrandtplein) werden eerder al als schone standplaatsen aangewezen. De planning is dat er later dit jaar nog enkele schone taxistandplaatsen volgen. Daarnaast gaat de Gemeente Amsterdam in een beperkt gebied een pilot uitvoeren met een parkeervergunning voor taxi’s waarmee zij in een bepaald gebied gebruik mogen maken van parkeerplekken om klanten op te pikken. Om ruimte creëren  worden in Amsterdam dieseltaxi’s van voor 2009 geweerd. Touringcars mogen alleen de milieuzone in als ze op of na 1 januari 2005 op kenteken zijn gezet. Amsterdam wil de milieuzone voortaan ook laten gelden voor taxi’s. Indien een taxivoertuig een kenteken heeft van vóór 1 januari 2009, dan mag hij vanaf 1 januari 2018 niet meer in de binnenstad komen. Het college van B&W heeft het voorstel daartoe nu vrijgegeven voor inspraak. n de Agenda Duurzaam Amsterdam is het voornemen opgenomen om de milieuzone uit te breiden met onder meer taxi’s. Vanaf 1 januari 2018 mogen daarom volgens het plan taxi’s (voertuigcategorie M1 met een taxiregistratie bij RDW) met Datum Eerste Toelating (DET, de datum waarop een voertuig voor het eerst een kenteken heeft gekregen) van vóór 1-1-2009 (euro 5 normering) de milieuzone niet meer in.

Wat is een taxiverzekering ?

Veel verzekeraars besloten per 1 januari 2018 geen taxi’s meer te verzekeren en bij de aanbieders die overblijven, stijgen de premies steeds meer. De Vereende, een verzekeraar uit Rijswijk met 130 medewerkers specialiseert zich nu in het verzekeren van taxi’s tegen een bijbehorende verhoogde premie. Nationale Nederlanden en MS Amlin zijn ermee gestopt en Bij ASRen Allianz en Avero zijn de voorwaarden aangescherpt. Zelfstandige chauffeurs in de grote steden kunnen vrijwel alleen nog bij DeVereende (voorheen Terminus) terecht. Dit vangnet voor mensen die nergens een verzekering kunnen krijgen is vrijwel onbetaalbaar. De premies bij De Vereende liggen sinds de laatste premieverhoging in april bijna 40 procent hoger dan in januari. Avéro Achmea verzekert alleen onder strikte voorwaarden maar met premies die per 1 januari zijn verdubbeld naar wel 800 euro per maand, en een eigenrisico van 2.500 euro. Veel chauffeurs die de premies niet meer kunnen of willen betalen verzekeren hun taxi noodgedwongen particulier om hier onder uit te komen. Bij schade keren deze verzekeringen echter niet uit vanwege het bedrijfsmatige gebruik. Deze taxi’s rijden dus onverzekerd rond, waardoor passagiers de dupe worden. De politie krijgt in het systeem de melding dat de auto is verzekerd terwijl dit dus feitelijk niet zo is, waardoor er geen controle is. De minister van Financiën Wopke Hoekstra ziet geen reden om in te grijpen, omdat er volgens zijn informatie voldoende verzekeraars zouden zijn die taxi’s willen verzekeren zonder extreme voorwaarden of bijzonder hoge premies. Hij gaat bij het Verbond wel aandacht vragen voor het spanningsveld tussen individuele pricing en het solidariteitsbeginsel. Centraal Beheer en Avéro Achmea maken hun voorwaarden voor taxiverzekeringen per januari 2019 nog strenger en verhogen opnieuw de premies. Avéro Achmea stopt met het verzekeren van taxi’s in volmacht, ofwel via een partij die volledig namens de verzekeraar handelt. Provinciaal taxi’s verzekeren blijft wel mogelijk. Een tussenpersoon kan dan nog wel een deel van het werk doen, maar de verzekeraar doet zelf de acceptatie, maakt de polis op en zorgt voor de schadeafhandeling. Taxibedrijven met minder dan tien taxivoertuigen kunnen niet meer bij Avéro Achmea terecht. Taxi’s worden vanaf januari 2019 alleen nog te verzekeren tegen premies en voorwaarden die passen bij de schadelast. De Vereende wijzigt niets, behalve premieverhogingen. Ook bij Centraal Beheer, net als Avéro Achmea een dochter van Achmea, gaat de premie op het WA-gedeelte per 1 januari omhoog en komen er strengere voorwaarden en een verplicht eigen risico van 1.000 euro. Nieuwe verzekeringen worden uitsluitend nog  afgesloten voor voertuigen die niet ouder dan zeven jaar zijn en waarvan de bestuurder minimaal vier schadevrije jaren moet hebben. Dat geldt niet voor bestaande klanten, maar ook die krijgen voor 1 december een voorstel voor een premieverhoging, gekoppeld aan de nieuwe voorwaarden voor de taxiverzekering. Om de verzekerbaarheid te verbeteren wordt gekeken naar de volgende oplossingen:

– Meer handhavingscapaciteit op telefoongebruik en onverzekerd rondrijden in taxivoertuigen

– Aanscherping keurmerk taxi’s en vakbekwaamheid sterker en vaker toetsen

– Nieuwe verzekeringsvormen voor taxi’s verkennen (bijv. op basis van ADAS of pooling)

– Verplichte veiligheidssystemen (bijv. dashcam)

– Alternatieve tariefstructuur voor taxi’s

– Aanpassing/aanscherping van wettelijke rusttijden

– Een adviseur schadepreventie

– Aanbestedingseisen contractvervoer kritisch tegen het licht houden. Goed kijken naar aanbesteding. Werken de eisen die worden gesteld geen onwenselijk rijgedrag van chauffeurs in de hand?

– Kruissubsidiëring toestaan voor maatschappelijk relevante branches. Mogelijkheden samen verkennen met toezichthouders.

– Nader onderzoek naar oorzaken die ten grondslag liggen aan toename van schadelaststijging onder taxi’s. Daarna is gerichtere preventie mogelijk

Wat is het TX keurmerk ?

IIVN is net als KIWA actief als zelfstandige inspectie-instelling voor taxikeurmerk TX- en is de vierde instantie die kwaliteitskeurmerken mag toekennen en de jaarlijkse inspecties van keurmerkhouders mag uitvoeren. Al sinds de invoering van TX zijn de medewerkers van Inspectie Instelling ViAlex Nederland (IIVN) bij TX-inspecties betrokken, maar tot voor kort gebeurde dat uitsluitend in opdracht. De stichting achter TX-Keur heeft de regels van het keurmerk bedacht, die door onafhankelijke organisaties als IIVN worden geïnspecteerd. Controles worden door TÜV gedaan en inspecties door de vier instanties. Wie voldoet aan de eisen, krijgt of behoud het keurmerk. Als dat niet lukt, krijgt de taxi ondernemer vier weken de tijd om de noodzakelijke veranderingen door te Om het TX-Keur te verkrijgen mogen er ook geen schulden bij de Belastingdienst zijn, tenzij daar een betalingsregeling voor is. Daarnaast moeten de auto, de verzekeringen en de vergunningen op orde zijn en bepaalde opleidingen zijn gevolgd waaronder levensreddend handelen. De kosten voor het inspecteren en certificeren van een taxibedrijf lopen aardig in de papieren. Er is een bijdrage in de kosten van onaangekondigde controles, kosten voor TX-Keur stickers, voor opleidingen en om het bedrijf in te richten conform de reglementen TX-Keur. Allereerst moet er betaald worden voor het inspecteren en certificeren van het bedrijf en moet er worden bijgedragen aan de stichting TX-Keur. Bedrijven zonder personeel betalen per kenteken 82,50 euro aan de stichting en met personeel is dat afhankelijk van het aantal gebruikte voertuigen. Daarna moet er betaald worden voor onaangekondigde controles die apart in rekening worden gebracht. Bedrijven zonder personeel betalen hiervoor een vast bedrag van 133,50 euro per voertuig en met personeel is dat weer afhankelijk van het aantal voertuigen dat door het taxibedrijf wordt geëxploiteerd. Eén set stickers ter waarde van 0,50 eurocent kost 5 euro. Chauffeurs moeten een jaarlijkse algemene en een tweejaarlijkse TX opleiding volgen, waarvoor een TX-Keur gekwalificeerde opleider moet worden ingehuurd. Chauffeurs moeten daarnaast in het bezit zijn van een certificaat levensreddend handelen van maximaal 2 jaar oud. Om aan alle eisen voor het TX-Keur te kunnen voldoen moeten bedrijfsprocessen uitgebreid en/of gereorganiseerd worden. Een eventueel bedrijfsadvies en de investering die hiermee gemoeid is komt voor rekening van de taxiondernemer. De Stichting TaxiKeur Utrecht (STKU) blijkt ondertussen onvoldoende in staat om zijn taken naar behoren uit te voeren, zo concludeerde Deloitte. De stichting legde zijn taken per 1 januari al grotendeels neer. De gemeente Utrecht onderschrijft de bevindingen van Deloitte, maar wil desondanks het keurmerkstelsel door ontwikkelen. Dat betekent ook dat de taxiverordening zal worden aangepast. De kosten bij TX Utrecht:

  • toelating chauffeur € 180
  • toelating auto € 100
  • Na het halen van de stratenkennis € 300 contributie

BCT en ILT

Elke taxi die de opstapmarkt bediend moet per 1 juli 2016 beschikken over een geijkte, gecertificeerde en geüpdate boordcomputer (BCT) en een taximeter die jaarlijks gekeurd moeten worden. Uberchauffeurs of contractvervoerders hoeven geen gebruik te maken van de BCT. In totaal zijn er zo’n 27.000 taxi’s met een geactiveerde BCT. NMi is een onafhankelijk test- en certificeringsinstituut dat door het Ministerie van Economische Zaken is aangewezen als Notified Body onder de MID (Richtlijn 2014/32/EU) en certificeert de taxameters voor de Europese markt. Bij de opstapmarkt moet de taxi behalve een bct ook een taxameter hebben. Bij de bestelmarkt is een taxameter niet verplicht. Bij opstapmarkt en bestelmarkt samen is een taxameter ook verplicht. Een meter gebruiken is niet verplicht bij:

Schriftelijke overeenkomsten waarin tarieven zijn vastgelegd;

Schriftelijke overeenkomsten voor gedurende een bepaalde periode;

Meermalen te verrichten taxivervoer.

Dit komt voort uit artikel 81 Wet personenvervoer 2000 en artikel 73 Besluit personenvervoer 2000. Criteria:

Een op schrift gestelde overeenkomst tussen vervoerder en de klant/opdrachtgever voor de periode waarin het vervoer zal plaatsvinden;

Wanneer het om meerdere ritten gaat;

Een van tevoren bepaald tarief.

Vanwege jurisprudentie gelden nog de volgende eisen:

De verplichtingen uit het contract moeten voldoende individualiseerbaar zijn (pasjes o.i.d.) en overdracht van rechten uit de overeenkomst mag niet plaatsvinden;

Het moet vervoer zijn langs een vaste (of van tevoren duidelijke) route of binnen een vast werkgebied;

Het contract moet verplichten tot een redelijk aantal ritten binnen de overeengekomen periode;
Tussen klanten/opdrachtgever en vervoerder dient een vervoerplicht en betalingsplicht voor het vastgelegde vervoer te ontstaan, ongeacht of van het vervoer gebruik wordt gemaakt.
Het is essentieel dat er op grond van het contract, en gedurende de looptijd hiervan, zeker is dat meerdere malen (3x of vaker zo heeft de rechter bepaald) vervoer zal worden verricht.
Voorbeelden van contractvervoer zijn leerlingenvervoer, zittend ziekenvervoer, HAP vervoer en WMO vervoer. De regelgeving op het gebied van taxameters schrijft voor dat een taxameter de ritprijs bepaalt op basis van afgelegde afstand en verstreken tijd. De taximeter bepaalt dus de prijs van een rit, die wordt samengesteld uit het starttarief, het kilometertarief en het tijdstuurtarief. Hiervoor is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat een minimum en een maximum bedrag vastgesteld. Vanwege indexering en de verhoging van het lage btw-tarief van 6 naar 9 procent gingen de tarieven per 1 januari 2019 omhoog.

Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) komt vanwege de beperkingen met een alternatief voor de BCT. Dit moet er voor zorgen dat er in de toekomst geen omvangrijke en kostbare omwisselacties van BCT-kaarten meer nodig zijn. Het is de bedoeling dat het nieuwe systeem in de loop van 2023 beschikbaar is. Taxibedrijven krijgen dan vijf jaar de tijd om over te stappen van de BCT naar dit nieuwe systeem.

De maximumtarieven voor taxivervoer worden naar alle waarschijnlijkheid per 1 januari 2021 met 0,91 procent verhoogd. De verhoging geldt niet voor contractvervoer en taxiritten die tegen een vooraf afgesproken tarief worden gereden.
De verhoging van de maximumtarieven ziet er in de praktijk als volgt uit.

Vast bedrag: van € 3,26 naar € 3,29
Bedrag per kilometer: € 2,40 naar € 2,42
Bedrag per minuut: blijft € 0,40

Bij vervoer in voertuigen voor vijf tot acht personen is de stijging als volgt.
Vast bedrag: € 6,63 naar € 6,69
Bedrag per kilometer: € 3,02 naar € 3,04
Bedrag per minuut: € 0,45 naar € 0,46
Ook is er het maximumtarief dat “de vervoerder in rekening kan brengen voor de wachtperiode bij aanvang van de rit, mits dit vooraf met de consument is overeengekomen.” Dit bedrag gaat van € 44,92 naar € 45,33.

De taximeter zal de ritprijs die moet worden betaald permanent weergeven, zowel tijdens als na afloop van de rit.” Het is wel toegestaan om na afloop toevoegingen aan de prijs te doen, zoals bijvoorbeeld voor extra service, maar dat moet altijd een positief bedrag zijn. Een taxichauffeur blijft volgens NMI echter wel bevoegd om korting te geven, maar dit mag volgens de regelgeving echter niet meer via de taxameter worden uitgevoerd. De BCT heeft diverse updates en aanpassingen gekregen voor de versie 2.1. Zo wordt nu getoond in welke status de taximeter zich bevindt: ‘tarief’ of ‘te betalen’. In het betaalscherm verspringt het bedrag op de taximeter tussen het meterbedrag en het totaalbedrag. Door een aantal grafische aanpassingen is ook de snelheid in het taximeterscherm verbeterd. In de BCT 2.1 is Cabman ECO geoptimaliseerd en biedt inzicht in het rijgedrag en daarmee in het brandstofverbruik. Gegevens over stationair draaien, toerental, remmen en rijgedrag in bochten worden doorgestuurd naar de online omgeving van MobiliteitsNET. In de nieuwe versies zijn verder onder meer diverse bugs op het gebied van weergave en prestaties weggewerkt. Ook is de koppeling met de betaalterminal van MyPOS uitgebreid. Bedragen kunnen nu meteen naar de terminal worden gestuurd en hoeven daar niet meer met de hand op te worden ingevoerd.

De wettelijk verplichte BCT kost de taxiondernemer inclusief alle bijzaken zo’n achttienhonderd euro. In totaal zijn er nu 35.000 BCT’s uitgeleverd van producenten Cabman,Taxitronic en Quipment. De overheid heeft een kleine 200 miljoen euro subsidie voor het apparaat uitgegeven. De BCT mag in een keer van de omzet worden afgeschreven, ondanks dat de aankoop het maximale bedrag van 450 euro overschrijd. In oktober en november 2019 werden alle tai’s met een Cabman BCT voorzien van een G3 software update Deze update was fout en zal de nieuwe KIWA passen niet ondersteunen, waardoor de BCT alsnog zal verlopen op 20 maart 2020. Wanneer de update niet voor 20 maart 2020 nog een keer wordt uitgevoerd zal deze zijn geldigheid verliezen en niet meer werken en moet er een nieuwe BCT worden aangeschaft, waarvoor geen enkele vergoeding zal zijn. Leverancier Euphoria (Cabman) wijst alle aansprakelijkheid af, ondanks dat de software te vroeg door hen werd vrijgegeven omdat er geen testpas van de KIWA ter beschikking was.

Kiwa heeft een alternatieve boordcomputer bedacht in plaats van de huidige BCT. De Traxie app zit nog in een ontwikkeling en testfase en wordt ook wettelijk nog niet als alternatief beschouwd. De app werd bedacht nadat voormalig staatssecretaris Sharon Dijksma aangaf dat er wel ruimte voor verbetering was. De informatie die nu op de chauffeurskaart staat, zou op de smartphone moeten komen en door middel van gezichtsherkenning kan dan geverifieerd worden dat het om het juiste account en voertuig gaat. De smartphone moet hiervoor wel worden aangesloten op de on board diagnostics-poort (OBD)met een beveiligde OBD-stekker. De applicatie heeft dezelfde menustructuren die elke smartphonegebruiker gewend is. Kiwa heeft de afgelopen tijd met diverse brancheorganisaties en marktpartijen gesproken, waaronder de ILT. Om de app van KIWA te kunnen invoeren zijn er wel kleine wetswijzigingen nodig. Traxie wordt sinds 2019 met partijen uit de taximarkt getest.

Met een nieuwe gecoördineerde aanpak probeerde ILT in oktober 2018 fraude in kaart te brengen, samen met experts van het politieteam Dienst Infra Amsterdam, het OM en de Belastingdienst. Vaak bleek er geen deugdelijke boordcomputer geïnstalleerd en weten chauffeurs niet voor wie ze rijden. Er zijn zeker twintig foute taxi bedrijven opgespoord die gemiddeld 20 tot 70 taxi’s hadden rondrijden, in bepaalde gevallen zelfs honderd. Bij de acties zijn tientallen taxi’s in beslag genomen.

De ILT kan op twee manieren handhaven: door taxicontroles op straat en door administratiecontroles. Bij een administratiecontrole komt er een inspecteur op bedrijfsbezoek. De gegevens in de BCT waren eerder voor controle doeleinden nog steeds niet betrouwbaar omdat de specificaties voor de elektronische handtekening niet waren opgesteld, waardoor er verschillen bestonden in de output. De BCT werd daarom vanaf 1 juli 2016 pas door de controlerende instantie ILT uitgelezen. Ook voldeed de BCT apparatuur niet aan de handhavingswensen van de Belastingdienst en konden ze slechts als ondersteunend bewijs dienen samen met aanvullende gegevens uit de bedrijfsadministratie. Vanaf 1 oktober 2016 ging de ILT volledig handhaven, ook op de data uit BCT (arbeids- en rusttijden, ritregistratie etc.). Er wordt per geval via de BCT getoetst of er sprake is van overmacht of nalatigheid van de taxichauffeur indien de nieuwe software niet is geïnstalleerd. De ILT treedt handhavend op als:

  • de onderneming niet is aangemeld in de BCT: boete €4400 voor de ondernemer.
  • de geldige, op naam gestelde chauffeurskaart niet in de BCT zit, maar deze wel in bezit is: boete €360 voor de bestuurder
  • de bestuurder niet over een geldige chauffeurskaart beschikt: een boete van € 360 voor zowel de ondernemer als de bestuurder
  • niet ingelogd is in het werkingsniveau ‘taxivervoer’ tijdens het verrichten van taxivervoer en aanverwante werkzaamheden: een boete van € 180 voor de chauffeur.
    De ILT controleert verder op:
  • fraude (bewust verkeerd handelen)
  • arbeids- en rusttijden
  • ritregistratie

De chauffeur mag alleen BSN-nummer taxivervoer verrichten als er sprake is van een defecte, beschadigde, verloren of gestolen kaart of indien de PUK-code bekend is geworden bij iemand anders dan de eigenaar van de kaart.

De chauffeur is verplicht dit binnen vier werkdagen bij Kiwa Register te melden.
Taxi ondernemers moeten zelf financieel opdraaien voor de inferieure software die eerder op BCT gezet is. De taxibranche draaide hierdoor voor 3 miljoen aan extra kosten op. BCT fabrikanten konden wel maximaal 165.000 euro subsidie ontvangen voor het ontwikkelen en installeren van de nieuwe software. Elke fabrikant ontving 50.000 euro, 40% van de kosten voor de ontwikkeling van de software en 15.000 euro voor de certificering. Door de grens ruim onder de 200.000 euro vast te stellen is er officieel geen sprake van staatssteun. De uitkomsten van de nulmeting over de BCT werd in mei 2017 bekendgemaakt waaruit bleek dat er ruimte was voor verbetering. De éénmeting vond plaats in de tweede helft van 2018 met vooral aandacht voor de BCT-storingen bij controles, het onderzoek naar de beveiligingseisen en de handhavingspilot. In het eerste kwartaal van 2017 werden alle storingen in kaart gebracht en hebben twee van de drie BCT-fabrikanten, waaronder Cabman een aanpassing in de software gemaakt. Ook de ILT heeft zijn uitleessoftware aangepast. Desondanks werkt het nog steeds niet optimaal omdat er nog steeds oudere versies worden gebruikt. Zonder effectieve en efficiënte handhaving is de BCT feitelijk nog steeds waardeloos. Daarom werkt ILT aan het anders inrichten van de handhaving. Straatcontroles en bedrijfsinspecties zijn er maar mondjesmaat.

De software-update maakt het mogelijk om met wifi te updaten mits de BCT beschikt over een modem wat in veel gevallen niet zo is.  Aan de BCT en de inzet er van werden dermate zware eisen gesteld dat de drie grote leveranciers Taxamatic, Taxitronic en Quipment al failliet gingen, voordat het apparaat goed en wel in gebruik kon worden genomen. Alle aanpassingen hebben de taxibedrijven, maar ook de overheid kapitalen gekost, vooral toen bleek dat de apparatuur niet, of slechts lastig, op correcte wijze was om te bouwen voor de nieuwe tarieven.

De BCT’s moeten er voor zorgen dat de ILT kan controleren op rij- en rusttijden. Taxi’s hoeven voor de update niet langs een RDW-station wanneer deze van een modem zijn voorzien. Daarbij geldt geen meldplicht meer aan de RDW.

Toeleverancier Chess eiste van Taxitronic 2,6 miljoen euro. Taxitronic had vergeefs een bodemprocedure tegen de Staat gevoerd vanwege de geleden schade vanwege het steeds opnieuw uitstellen van de invoering er van. Taxitronic werd uiteindelijk 2 februari 2015 failliet verklaard, waarna de handelsactiviteiten en bedrijfsnamen van Taxitronic en Neone werden doorgestart door Neone Nederland B.V. Chess Wise B.V., de certificaathouder voor de BCT van Taxitronic is buiten het faillissement gebleven, waardoor er geen nieuwe typegoedkeuring nodig was. De montage, reparatie en service werden ondergebracht bij Carcomfort Nederland BV.

Taxi’s voor straatwerk dienen hun tarieven op en in het voertuig kenbaar te maken met zichtbaar geplaatste tariefkaarten, zodat voor een passagier inzichtelijk is wat de reis kan gaan kosten tenzij dit door middel van bijvoorbeeld een app kenbaar is gemaakt. Het is niet toegestaan om het voertuig voor meer dan 10% in te zetten voor ander vervoer zoals voor  pakketten, (koeriersdiensten) wanneer er gebruik gemaakt gaat worden van de vrijstellingen motorrijtuigenbelasting en restitutie BPM die overigens per 2020 vervalt.

Welke rijtijden gelden er voor een taxi ?

Als arbeidstijd gelden ook de perioden waarin de loonchauffeur op de werkplek moet blijven en niet vrijelijk over zijn tijd kan beschikken, maar klaar moet staan om als dat kan aan het werk te gaan. Te denken valt hierbij aan wachttijden bij beperkt rit aanbod. Vooral voor taxibedrijven in plattelandsgebieden is de starre rijtijdenwetgeving funest voor het voortbestaan van de onderneming, omdat er binnen de beschikbare tijd niet voldoende werkaanbod is om een redelijk inkomen te verdienen. Op momenten dat het werkaanbod er wel is, kan er vaak niet gereden worden omdat de rij- en arbeidstijd tijd dan verstreken is, terwijl er op dat moment wellicht nog nauwelijks of niet gereden is.

Het is dus niet mogelijk om naast een 40 urige werkweek in loondienst of als zzp’er nog “even” taxiwerk er bij te doen, zoals nog wel wordt gesuggereerd.  Dit levert namelijk een overtreding op van artikel 2:5.1 tweede lid van het Arbeidstijdenbesluit vervoer in combinatie met artikel 8 van de Europese Verordening (EG). Het laatste bepaalt dat een taxichauffeur binnen elke periode van 24 uur van de voorafgaande dagelijkse rusttijd een nieuwe dagelijkse rusttijd moet hebben genomen van 10 uur.

MRB

Een taxi krijgt ontheffing voor de motorrijtuigenbelasting (wegenbelasting) zodra deze met blauwe kentekenplaten rijdt.

Concurrentie en snorders

Taxichauffeurs in Amsterdam hadden een aanval op het kantoor van Uber in Amsterdam gepland op 20 maart 2018 om 16.00 uur, zo bleek uit een ontdekte oproep in berichtendienst Telegram. In de oproep stond ,,Alles en iedereen is welkom. Neem je bakstenen, vuurwerk en molotovs mee!” en ,,De klant is koning en de chauffeurs zijn kankerhonden en slaven” en  “Uber haalt meer en meer het bloed onder mijn nagels vandaan”. “We moeten samen Uber binnenstormen. Met veel man. Ons doel: Uber moet slecht in de media komen!” en “Als Uber weg is, dan is iedereen blij.” Tot de leden van de groep behoren ook Uber-chauffeurs die het oneens zijn met de commissie van 25 procent. De Telegram-groep ‘WegMetUber’, heeft zo’n 267 leden. De actie werd afgeblazen doordat zowel de politie als Uber door de media op de hoogte werden gesteld van de geplande aanval. Er zijn in de loop der jaren al meerdere onlusten en incidenten geweest. Zowel tegen Uber als tussen de bij een taxicentrale aangesloten chauffeurs en de eigen rijders, maar ook tussen openbaar vervoerders en taxi’s en bij de invoering van de treintaxi.

In de eerste helft van 2015 werden 53 snorders (illegale chauffeurs) aangehouden, waarvan 37 UberPop-chauffeurs en 16 particuliere snorders. Bij de particuliere snorders waren 2 recidivisten. In totaal werden er de eerste 6 maanden van 2015 veertig opsporingsacties uitgevoerd. Alle aangehouden snorders kwamen er bij de rechter met een waarschuwing (1500 euro voorwaardelijk) van af. In het laatste half jaar van 2015 hebben ILT en Politie in totaal nog eens 15 snorders acties uitgevoerd, waarvan 11 reguliere acties en 4 acties specifiek gericht op UberPOP. Bij de reguliere acties werden 31 aanhoudingen verricht, daarbij waren 3 recidivisten. Bij de Uberpop-controles zijn 3 aanhoudingen verricht. Ruim de helft van alle processen-verbaal voor snorders worden in Amsterdam uitgeschreven.

In 2016 zijn bij controles door ILT en politie 46 snorders aangehouden. Bij de aanpak van snorders maakt de inspectie gebruik van waarnemingen, meldingen, klachten, deskresearch, internetmonitoring en andere opsporingsmethodieken om de activiteiten in kaart te brengen. 25 februari werden in Eindhoven door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de politie tijdens een actie negen snorders aangehouden.  De boetes voor illegaal taxivervoer kunnen oplopen tot maximaal 4.300 euro. Ook krijgen de zogeheten snorders een last onder dwangsom van 10.000 euro wanneer de overtreder nóg een keer wordt betrapt. Als dat meerdere keren gebeurt, kan het bedrag oplopen tot maximaal 40.000 euro. Verder riskeert een snorder een strafblad en inbeslagname van zijn voertuig. Snorders hebben gele kentekenplaten in plaats van de vereiste blauwe. Daar staat een boete op van 130 euro.
Verder beschikken zij niet over een boordcomputer taxi (BCT) terwijl zij wel passagiers vervoeren. Op het niet hebben van een BCT staat een boete van 1800 euro, op geen taxameter in de taxi hebben staat een boete van 900 euro.

Vanuit het zuiden komen er ook chauffeurs naar de grote steden om daar rijwerk te zoeken. Vooral Uber is een geliefd bijverdien traject.  Er is ook veel concurrentie van bedrijven met elektrische auto’s, watertaxi’s, motor- en fietstaxi’s, koetsen en de TukTuk die geen taxivergunning nodig hebben.  Uber verpacht ook illegaal vergunningen aan chauffeurs die voor UberX rijden en kreeg hiervoor een forse boete. Ook werd voor Uberpop in bijna alle gevallen een last onder dwangsom (LOD) opgelegd en inde de Staat nog eens € 650.000 als restant van de eerder opgelegde dwangsom van € 1 miljoen voor de inmiddels gestopte dienst.

Een tarievenoorlog in Amsterdam zorgt ondertussen voor erg goedkope ritten van en naar Schiphol. TCA rekent van Schiphol naar Amsterdam 42 euro, euro, UberX en Abel rekenen 16 euro, BIOS-groep 20 euro. Sinds januari kun je op de vergelijkingswebsite Gogido.nl vergelijken wat een dergelijke rit kost bij de verschillende aanbieders.

Steeds meer vrijwilligers en zorginstellingen verzorgen taxivervoer met gesponsorde en van reclame voorziene buurtbussen en rolstoelbusjes waaraan behoorlijk minder eisen gesteld worden dan aan het professionele vervoer. Een TX keur, een gediplomeerd chauffeur, regelmatig onderhoud of tijdig voorrijden is blijkbaar dan niet meer van belang terwijl deze kostenverhogende factoren voor het voor hen te duur geworden transport eerder wel noodzakelijk en vereist waren. Ook bij deze vorm van transport zonder speciale taxiverzekering zijn schades aan passagiers en materieel bij de verzekering niet gedekt.

Wat is en doet een Toegelaten Taxi Organisatie?  (TTO)

Op 1 oktober 2011 zijn de gemeentelijke bevoegdheden om te sturen op de kwaliteit van de taximarkt (vastgelegd in artikel 82 van de Wp2000) in werking getreden. Amsterdam heeft de Taxiverordening Amsterdam 2012 op grond van artikel 82b ingericht. Daarmee zijn taxichauffeurs op de opstapmarkt verplicht zich te verenigen in een organisatorisch verband (groepsvorming in Toegelaten Taxi Organisaties), met als doel de verbetering van de kwaliteit op de opstapmarkt. De Taxiverordening is op 1 juni 2013 van kracht geworden.

Deze TTO’s zijn verplicht audits van de eigen organisatie uit te laten voeren, zowel gericht op het kwaliteitssysteem (processen en procedures) als op de betrouwbaarheid van de managementinformatie (registratie en correcte afhandeling van klachten, controles, geconstateerde overtredingen en maatregelen opgelegd door de TTO). De audits dienen te worden uitgevoerd door onafhankelijke bureaus in opdracht van en betaald door de TTO.
TTO’s zijn verplicht elk kwartaal de belangrijkste managementinformatie aan de gemeente toe te sturen, zodat de gemeente kan zien welke resultaten de TTO boekt. Op basis van de managementinformatie houdt de gemeente evaluatiegesprekken om de goede en minder goede aspecten van het functioneren te bespreken. Vervolgaudits kunnen de hele TTO doorlichten maar eventueel ook op deelthema’s worden uitgevoerd.
Daarnaast zijn er verplichte kwartaalrapportages met informatie van een van de handhavingspartners of waarnemingen op straat. De gemeente handhaaft op TTO’s bestuursrechtelijk op de volgende wijze:
Op basis van het door de gemeente uitgevoerde toezicht op TTO-niveau wordt door de gemeente bepaald of een TTO nog steeds voldoet aan de vergunningsvoorwaarden. Indien een TTO niet (meer) voldoet aan één of meerdere voorwaarden, treedt een handhavend stappenplan in werking. Dit stappenplan start met het aangaan van een gesprek met de TTO, waarbij de gelegenheid wordt geboden om aan te geven op welke wijze de TTO de gewenste verbeteringen door zal voeren of om aan te geven op welke wijze de geconstateerde onregelmatigheden in de toekomst voorkomen kunnen worden. Wanneer dit gesprek niet het beoogde resultaat geeft, dan volgt een schriftelijke waarschuwing. Wanneer ook dit niet het beoogde effect heeft, wordt de TTO verzocht op eigen kosten een uitgebreidere audit uit te voeren. Een vervolgaudit heeft tot doel op meerdere onderdelen inzichtelijk te maken op welke wijze de TTO functioneert en hierdoor in staat is het eigen reglement na te leven.  Ook kan de TTO worden verplicht tot het opstellen van een verbeterplan. Wanneer deze maatregelen niet het beoogde resultaat leveren, kan een TTO tijdelijk worden uitgesloten van een standplaats en indien nodig tijdelijk worden geschorst van de volledige opstapmarkt. Het sluitstuk  van de gemeentelijke handhaving op TTO is tot slot het intrekken van de TTO-vergunning

Een TTO-vergunning in Amsterdam kost maar liefst € 11.148 voor een nieuwe aanvraag en heeft een beperkte geldigheidsduur van drie jaar. Elk volgende periode van drie kost opnieuw 8.200 euro. Zeven gemeenten mogen het systeem met Toegelaten Taxi Organisaties invoeren. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven hebben dat inmiddels gedaan. Andere gemeenten mogen de opstapmarkt aanvullend reguleren middels een taxiverordening. Dat is onder meer gebeurd in Den Bosch, waar inmiddels zo’n 200 taxichauffeurs het BTx-keurmerk voeren. Ook Tilburg voert een permanent kwaliteitskeurmerk voor straattaxi’s in. Door middel van een verordening stelt Tilburg extra kwaliteitseisen aan de taxibedrijven. In 2016 is er in Amsterdam één TTO bijgekomen. In de tweede helft van 2016 is het handhavingstraject voor drie TTO’s geïntensiveerd. Dat heeft in de eerste helft van 2017 in de Gemeente Amsterdam geleid tot intrekking van de TTO-vergunning van My Taxi Centrale, STA en MTA. De Gemeente heeft de vergunning van MTA ingetrokken vanwege te weinig aangesloten chauffeurs. De TTO-vergunning AMS is op verzoek van de TTO zelf ingetrokken. De meeste chauffeurs van deze 4 TTO’s zijn voor een andere TTO gaan rijden. In 2017 zijn er (tot en met juli) twee nieuwe TTO-vergunningsaanvragen binnengekomen. Het aantal TTO-aangesloten chauffeurs is in 2016 gegroeid met ca. 5% tot 4.125 op 31 december 2016 en naar 4.147 op 31 juli 2017. Een veel grotere groei zit in 2016 vooral in het aantal chauffeurs op de markt voor besteld vervoer met ca. 60% tot 1.261 op 31 december 2016 naar 1.363 op 1 juli 2017. Het aantal chauffeurs dat op de bel- en contractmarkt werkzaam is, is niet bekend, het aantal chauffeurs met een zelfstandige LBO is gegroeid van 758 naar 1.261. Gemeenten kregen door middel van TTO’s de bevoegdheid om eigen wetgeving te hanteren. Meer dan 95% van de stedelijke straattaxichauffeurs is bij zo’n TTO aangesloten. Bijna 60% is aangesloten bij TCA (Taxi Centrale Amsterdam). Iets meer dan 20% was eerder bij een andere TTO aangesloten. Staxi is de eerste TTO in Amsterdam van wie de aanvraag voor een nieuwe vergunning is goedgekeurd. In februari dit jaar startte een aanvraagronde voor nieuwe vergunningen voor de TTO-regelgeving die van start gaat op 1 juni 2018. In 2013 trad de Amsterdamse taxiverordening in werking en destijds kreeg TTO Staxi ook als eerste organisatie de TTO-vergunning. Met Gemeentelijke verordeningen en vergunningen worden eigen rijders gedwongen om zich aan te sluiten bij een TTO.  Deze TTO’s zijn aansprakelijk voor overtredingen of misdragingen door de bij hen aangesloten leden en kunnen als sanctie hun TTO vergunning kwijtraken. Bekende klachten zijn: Asociaal en onbeschoft gedrag, geen nette kleding, klantonvriendelijkheid, omrijden,te hoge ritprijzen, weigeren van (korte) ritten, taal en stratenkennis, ronselen bij hotels en Schiphol, oude/vieze auto’s (roken in de taxi), wildplassen, telefoneren in vreemde taal, etc Chauffeurs die de regels overtreden kunnen maximaal twee jaar geschorst worden van de opstapmarkt en mogen dan alleen nog belvervoer of doelgroepenvervoer doen. Om een TTO te kunnen starten moet de ondernemer 11.880 euro aan leges voor de vergunning betalen waarna deze geldig is voor drie jaar.

Taxi Toegelaten Organisaties moeten TX gecertificeerd zijn en minimaal 100 chauffeurs en 50 taxi’s vertegenwoordigen, die op hun beurt weer verplicht zijn om cursussen te volgen en te voldoen aan allerlei eisen. Alleen met dat keurmerk kan de opstapmarkt bediend worden en een vergunning worden aangevraagd om te mogen staan op de speciaal daarvoor aangewezen taxistandplaatsen. Alle taxi’s moeten ook met een track and trace systeem op ieder moment traceerbaar zijn. Al deze extra kosten en maatregelen verhogen het vervoerstarief, zijn voor alle partijen kostbaar en arbeidsintensief en beperken de keuzes voor de passagier. Een taxichauffeur die is aangesloten bij een van TTO’s in de grote steden haalt gemiddeld slechts rond de 22 euro aan bruto omzet per uur. Amsterdam wilde de TTO taxi’s van Aemstel en Taxistad vier weekenden lang tijdens de nachtelijke uitgaansuren weren van het Leidseplein. Maar de rechter verbood de schorsing. Aemstel en Taxistad zouden hun eigen reglementen onvoldoende naleven en daarmee niet goed genoeg presteren binnen de Amsterdamse Taxiverordening. De gemeente had die conclusie gebaseerd op vergelijkingen met andere TTO’s. Dat vond de rechter onvoldoende bewijs. De vergunningen van drie TTO’s (AMS, My Taxi en STA) zijn per 1 februari 2017 ingetrokken. Voor AMS was dat met ingang van 15 februari. In totaal zijn er in Amsterdam ongeveer 5.000 chauffeurs aangesloten bij een van ondertsaande TTO’s :

  • Aemstel Taxi gevestigd te Aalsmeer en kantoorhoudend aan Aalsmeerderweg 103k, vertegenwoordigd door de heer F. Schutte;
  • Stichting AMS Taxi gevestigd te Schiphol en kantoorhoudend aan Cateringweg 17 vertegenwoordigd door de heer M. Bresser;
  • Bergisch, Broekhoff en Frissen Personenvervoer (Schiphol taxi) gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan Rhoneweg 18, vertegenwoordigd door de heer G. El Bouakili;
  • Member Taxi Amsterdam gevestigd te Badhoevedorp en kantoorhoudend aan Newtonstraat 31, vertegenwoordigd door de heer R. Leen;
  • My Taxi Centrale B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend
    aan Burgemeester Rendorpstraat 5, vertegenwoordigd door de heer M. Yilmaz;
  • Stadstaxiamsterdam B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan K.S. Ibisweg 10, vertegenwoordigd door de heer K. Daafi;
  • Staxi B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan Singel 287, vertegenwoordigd door mevrouw H. El Allaoui;
  • Sustainable Taxi Services B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan Spaklerweg 52, vertegenwoordigd door de heer E. Hendriksen;
  • Taxi Direct Amsterdam B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan Donauweg 10, vertegenwoordigd door de heer M. Tanouti;
  • Taxistad B.V. gevestigd te Assendelft en kantoorhoudend aan Zwarte Ring 46, vertegenwoordigd door de heer M. Feij;
  • Taxicentrale Amsterdam B.V. gevestigd te Amsterdam en kantoorhoudend aan Wisseloordplein 2, vertegenwoordigd door de heer R. van der Veen.

Chauffeurs die mensen in en uit laten stappen, of parkeren bij stopverboden, op het trottoir of midden op de rijbaan worden bekeurd en eventueel geschorst. Als een chauffeur tijdens een schorsing toch op de opstapmarkt werkt, wordt in principe de Gemeentelijke Taxi-vergunning ingetrokken. Deze vergunning kan om een aantal redenen vervallen: ongeldig rijbewijs, ingetrokken chauffeurskaart, ingetrokken ontheffing voor lijnbaanbusgebruik, beëindiging van de aansluiting bij een TTO of het ingetrokken zijn van de TTO-vergunning. En het bedienen van de opstapmarkt zonder de vergunning kan weer een last onder dwangsom tot gevolg hebben: een uitgestelde boete die bij een volgend vergrijp alsnog wordt geïnd.

Welke taxi apps en platforms zijn er?

Get_E
Het Nederlandse platform Get-E regelt taxiritten voor personeel van luchtvaartbedrijven. Oprichter is Alexander van Deudekom en investeerder is Axivate Capital, van reisondernemer Bas Rasker. Rasker stapt ook in als aandeelhouder van de startup, die bedrijven zoals Ryanair en CityJet tot zijn klanten mag rekenen. Get-E boekt automatisch, met eigen software de taxi’s inclusief real time vluchtdetails.
Het vier jaar oude bedrijf heeft ruim 40 mensen in dienst en een omzet van 6 miljoen euro. Klanten zijn onder andere creditcardbedrijf VISA en Ryanair. Taxibedrijven betalen per rit een commissie van zo’n 15 procent.
Get-E regelt ook al taxidiesten voor verzekeraars, om klanten die ergens gestrand zijn te helpen repatriëren.

RTC, UTC, TCA en HTMC presenteerden hun gezamenlijke initiatief op vrijdag 2 december op de ss Rotterdam. De vier centrales hebben al eigen apps, maar met AppAcab slaan ze de handen ineen. De reiziger “kan voortaan met één app makkelijk in zijn eigen stad en in andere steden een taxi bestellen. AppAcab is gebouwd op de stevige basis van bestaande en beproefde taxibedrijven, zodat de klant weet wat hij kan verwachten.” Overigens werd de app in 2015 al aangekondigd, maar de daadwerkelijke lancering liet tot nu op zich wachten. Londen heeft maar drie dagen gebruik kunnen maken van de taxi-app van Taxify. De dienst had geen vergunningen en moest Taxify voortijdig stoppen van Transport for London, de vervoersautoriteit van de Britse hoofdstad.

Taxi2Airport

Het Nederlandse online platform Taxi2Airport haalde een investering van 2,2 miljoen euro op bij VOC Capital Partners, de investeerder van onder andere Pieter Schoen (NLE) en Han de Groot (Metrixlab). De basis voor Taxi2Airport (25 medewerkers) werd al in 2003 gelegd, maar de dienst kreeg in 2016 een nieuw leven onder de vleugels van investeerder VentureBuilders. CEO Koen Bremer kwam van Ace & Tate en CCO Mathijs Muijser komt van Tiqets en Dealbroker. Er werden per maand  zo’n 30.000 ritten geboekt via het platform, een aantal dat de komende jaren had moeten verdubbelen. De investering, waarvan ook een deel afkomstig is van VentureBuilders – was vooral bedoeld om de B2B-strategie verder uit te kunnen bouwen. Taxi2Airport wilde zijn dienst daarom zoveel mogelijk integreren met online boeking platforms (denk aan diensten zoals Expedia en Booking), touroperators en (online) plekken waar mensen vliegtickets boeken.  Eind juli 2020 werd echter uitstel van betaling gekregen vanwege het stilvallen van het vliegverkeer door het coronavirus.  Directeur Gertjan van der Schaft had na het ophalen van de miljoenen vergeten om een deel te reserveren voor slechtere tijden. Naast VOC Capital heeft ook het Amsterdamse VentureBuilders in de taxidienst geïnvesteerd. €1 miljoen in 2016 en in 2019 nog eens zo’n zelfde bedrag. In vier jaar tijd groeide het vervolgens uit tot top 5-speler in de wereldwijde markt voor luchthaventransfers. In het hoogseizoen handelden ze tot vierduizend ritten per dag af. Bij Taxi2Airport, dat gevestigd is aan de Weteringschans, werken 25 mensen. Voor VOC Capital is het niet de eerste start-up waarin ze geld hebben zitten, die tijdens de coronacrisis uitstel van betaling heeft gekregen. Vorige maand onderging Minibrew, de Senseo voor thuisbrouwers, hetzelfde lot. Taxizoeker.nl. Een samenwerkingverband tussen taxibedrijven en is ontstaan als antwoord op de snelle ontwikkelingen binnen de branche. Of het nu gaat om branche verstoorders zoals Uber, equivalenten van Tinker en ander app’s ook wettelijk bepalingen zoals het wegvallen van het BPM voordeel voor taxi’s liggen ten grondslag aan het ontstaan van dit platform. De onderneming ging door de Coronacrisis bijna kopje onder, maar dankzij een nieuwe investeerder werd na een korte surseance het bedrijf eind september doorgestart

Sameneenrit.nl

Sameneenrit.nl is een platform die zorgt dat je in contact komt met een aangesloten Taxi. Sameneenrit.nl is geen taxibedrijf en levert zelf geen Taxi. Je plaatst de rit gratis op deze website en de taxirit wordt geveild onder de aangesloten taxi’s, zo maakt u kans op een goedkope taxirit. Als er geboden wordt op uw geplaatste rit ontvang je een e-mail en neemt dan zelf contact op met het taxibedrijf.

Taxify/Bolt

Het in 2015 met veel bombarie opgerichte Taxify is al weer ter ziele en overgenomen door Uber concurrent Bolt. Het Estlandse Taxify, dat gelieerd is aan Skype, probeerde te profiteren van de onvrede onder Nederlandse taxichauffeurs over de werkwijze van concurrent Uber. Aemstel Taxi Amsterdam was een van de weinige taxicentrales dat zich bij Taxify aansloot. Taxify werd opgericht in 2013 en is een initiatief van Markus Villig (20). Taxify biedt gecertificeerde taxibedrijven de mogelijkheid om klanten een taxi te laten boeken via een mobiele telefoon- en webapplicatie. Klanten kunnen op hun beurt ritprijzen vergelijken en een chauffeur en auto naar keuze bestellen, die al dan niet in de buurt is. Taxify won in Estland de award voor “Beste mobiele applicatie 2014” en was genomineerd voor de “Business Brilliance Awards 2014”. Het internationale platform groeit en start 11 maart 2021 in Rotterdam. De passagier is iets go3dkoper uit dan bij Uber en een de bestuurder verdient juist meer. Enkele honderden taxichauffeurs zouden zich al hebben aangemeld.

Gogido

Paul Pietersen, uit de vervoers- en taximarkt en bedenker van Valys in 2004 en Jan Dijkmans die een eigen taxibedrijf runde, dat hij eind jaren 90 verkocht richtten samen met Bernard Jan Boekholt, een specialist in het ontwerpen en het begeleiden van de ontwikkeling van cross channel platformen in Amersfoort het platform Gogido op en bedienen hiermee een kleine 9.000 klanten.

Taxi2/Taxiboeken.nl

Deze platforms zijn een uitvloeisel van Mobility ID, nog een project dat consumenten/reizigers op eenvoudige en duurzame manier bijeen wil brengen. Taxiboeken ging begin november failliet. Veel kleine onderaannemers/taxi’s lijden grote schade en hebben met de toch al beperkte winstmarge door het systeem met provisie forse verliezen. Het bemiddelingsbureau verdeelde per jaar zo’n 70.000 ritten en werkte voor gerenommeerde bedrijven en ook de ministeries. Meer dan 350 vervoerders met 4.500 taxi’s worden gedupeerd. De gebruikte app was afgekeken van Uber die wel winst maakt met een dergelijke divisie

Elektrische taxi

De Overheid stelde een half miljoen euro beschikbaar en de gemeente Amsterdam verdubbelde de totale subsidiepot tot 1 miljoen euro. Eerder werd er al een subsidieprogramma ter waarde van 2,1 miljoen euro voor elektrische taxi’s afgerond. Alle subsidiepotten zijn medio 2019 al weer leeg.   Met behulp van deze subsidies zijn sinds 2012 bijna duizend elektrische taxi’s aangeschaft. Intussen heeft de gemeente ook het aantal standplaatsen uitgebreid waar alleen uitstootvrije taxi’s welkom zijn.

De Gemeente Amsterdam heeft met de taxibranche afgesproken dat er in 2025 alleen nog maar schone taxi’s in de stad mogen rijden. Per 1 januari 2018 zijn de taxistandplaats Leidseplein en Centraal Station alleen nog maar toegankelijk voor schone taxi’s en mogen taxi’s met een dieselmotor van vóór 1-1-2009 niet meer rijden in Amsterdam. Verwacht wordt dat andere Gemeentes snel zullen volgen. Staatssecretaris Van Veldhoven stelt een half miljoen beschikbaar voor nieuwe subsidies op elektrische taxi’s in Amsterdam. Taxiwethouder Sharon Dijksma, de voorganger van Van Veldhoven bij Infrastructuur en Waterstaat, verdubbelt dat bedrag nog eens.

Voor een elektrische taxi kost de accu aan afschrijving minimaal 10.000 euro per jaar (1000 cycli voor 46.000 euro). Het tanken voor 500 km actieradius kost Euro 35,50. Totaal dus een verbruik per tankbeurt 46 euro (slijtage) en 35,50 (stroom) Totaal 81,50 per tankbeurt voor 500 km actieradius. 0,16 per km. Een taxi op diesel kost incl. afschrijving  hetzelfde. Een Tesla S kost echter twee tot drie keer zo duur als een brandstofauto. Per jaar kost elektrisch rijden de taxi ondernemer dus zo’n 15.000 euro extra. Toyota leverde nog onlangs zestig exemplaren van de diesel busjes aan Taxi Dorenbos. Dit bedrijf heeft inmiddels een vloot van zo’n 750 auto’s en personenbussen. De busjes verzorgen het aanbestede taxivervoer vanuit zes locaties in het oosten en noorden van Nederland.

Noot Personenvervoer gaat het wmo-vervoer in Den Haag de komende jaren voor een deel verzorgen met 35 taxi’s die rijden op waterstof. Den Haag is één van de gemeenten die zich heeft verbonden aan het doel van uitstootvrij doelgroepenvervoer in 2025.

Cabs

Cabs in Eindhoven van  oprichter Kees Rijnders werd door de Bossche rechtbank al weer snel failliet verklaard. Cabs stond voor ‘Clean Air Business Services’. Het bedrijf startte in december 2016. Het faillissement werd aangevraagd door het detacheringsbedrijf Hello Flex, dat personeel leverde aan Cabs maar een rekening van ongeveer 10.000 euro niet betaald zag. ,,Bij de zitting van de rechtbank over de faillissementsaanvraag kwam Reinders niet opdagen om verweer te voeren.  Eerder ontkende Rijnders het gerucht dat zijn bedrijf financieel in zwaar weer zou verkeren en dat er geen geld zou zijn om het vakantiegeld van de circa twintig medewerkers uit te betalen. ,,Onzin, absolute onzin”, zo verklaarde hij,, en “Er zit een flinke groei in” en “het is echt nog geen vetpot, maar wat wil je ook bij een beginnende onderneming. Dat we in de financiële problemen zouden zitten, dat is echt je reinste kolder.” Het bedrijf had bij aanvang al ICT problemen. Bovendien kwamen er van meet af aan klachten van andere taxi-ondernemers over al dan niet vermeende gebreken of overtreding van de regels door Cabs. Rijnders deed onlangs aangifte van bedreiging tegen een medewerkster. De Eindhovense gemeenteraad besloot in 2015 dat alle taxi’s in de stad uiterlijk in 2026 uitstootvrij moeten zijn en dat TTO’s verplicht worden. Hiervan zijn er inmiddels negen. Cabs maakt een doorstart  met cibatax uit Eindhoven en Korthout uit Tilburg. Cibatax van Combinet Personenvervoer BV. en Korthout willen behalve in Eindhoven ook in Tilburg en Den Bosch hetzelfde bedrijfsmodel gaan introduceren. Cibatax werd ook failliet verklaart en doorgestart door Connexxion nadat voor 200 werknemers de salarissen over de maand juni niet betaald konden worden.Het kostte de betrokken Gemeenten 1,2 miljoen aan (duurder) vervangend vervoer waarvoor Cibatax aansprakelijk is gesteld.

gCab

De elektrische autootjes van gCab zijn ook gestopt vanwege een financieel conflict met de gemeente Amsterdam.  De 105.000 euro subsidie was toegezegd door de gemeente maar slechts 40.000 euro werd door stadsdeel Zuid-Oost overgemaakt. Het OM eist nu 24 maanden celstraf, waarvan 8 voorwaardelijk, tegen de voormalig directeur wegens leiding geven aan verduistering en valsheid in geschrifte. De onderneming was in 2012 overgedaan naar een bevriende relatie omdat de directeur zelf met een burn-out kampte. Een katvanger zou 500 euro gekregen hebben om de vennootschap op zijn naam te zetten. Het OM stelt dat er veel is betaald aan managementfee’s en beschuldigt J. ervan dat alleen ‘hij en zijn vriendjes ervan hebben geprofiteerd’ en dat er uiteindelijk voor 450.000 euro aan advieswerk, management-fees en begeleiding is besteed in twee jaar tijd voor 16 auto’s die altijd stil stonden.” Ook zouden de facturen voor de financial lease nooit zijn betaald. Verantwoordelijk stadsdeelbestuurder Urwin Vyent van GroenLinks) zegt dat de directeur van gCab zich niet aan de afspraken heeft gehouden. De proef met de gCabs zou drie jaar duren en in 2015 zouden er dertig van deze (gele) gCabs in Zuidoost rondrijden. De wethouder was er van overtuigd dat Zuidoost groen zou gaan zien van de gCabs en dat met een leerwerktraject met baangarantie werklozenervaring zouden opdoen als chauffeur waardoor ongeveer 60 vacatures zouden ontstaan. De dienst is inmiddels opgeheven en de Gemeente wil de subsidie terug.

GoGo

De proef met elektrische GoGo autootjes in Amsterdam Nieuw West staat na een half jaar al op een verlies van 220.000 euro. De gemeente stopte 200.000 euro subsidie in het project dat veel minder klanten bleek te krijgen dan werd geraamd. Klanten die wél gebruikmaken van de GoGo reden voor het tarief van 2 tot 4 euro ook meer kilometers dan berekend.

GreenCab

De 16 elektrische voertuigen van het voormalige taxibedrijf Prestige GreenCab, waarvoor 1,6 miljoen euro subsidie is ontvangen van AgentschapNL is al tijden niet meer actief als taxi. De subsidies voor schone auto’s hebben de belastingbetaler 6,4 miljard euro gekost.

Pantar

Werkleerbedrijf Pantar en de gemeente Amsterdam stopten met de 20 elektrische taxiautootjes die in Nieuw-West reden als aanvulling op het openbaar vervoer. De autootjes hadden een veel kleinere actieradius dan verwacht en onverwachte beperkingen. De overeenkomst tussen Pantar en stadsdeel Nieuw West wordt per 1 mei ontbonden.

Tribus

Tribus wil met behulp van een jong techbedrijf in het Duitse Hamburg, Emovum genaamd nog dit jaar elektrische Fiat Ducato taxibusjes in de markt gaan zetten. Emovum is al drie jaar bezig met het elektrificeren van voertuigen. Volkswagen en Tribus zijn samen ook een samenwerking aangegaan voor de ontwikkeling van een zero emissie E-Crafter rolstoelbus. De volledig elektrische rolstoelbus wordt leverbaar met een verlaagde voor-instap, TriflexAIR klap- en draaistoelen en een rolstoellift.

Uber

Uber rijdt in Londen met Nissan Leafs en in Madrid met Tesla Model S en BYD’s. Connexxion heeft Nissan Leaf en e-NV200. Taxi Electric en taxi-ondernemer Jordie Batstra rijden ook elektrische Tesla’s. De elektrische taxi’s krijgen in meerdere Gemeentes een plek vooraan in de wachtrij. In Amsterdam wordt voor de komende drie jaar opnieuw een subsidie gegeven tot zo’n 5.000 euro op de aanschaf van een elektrische taxi .

Vanhuus

Inwoners van Emmen-Zuid moeten vanaf de zomer van 2019 gebruik kunnen maken van de “Vanhuus” elektrische minitaxi door de wijken gaan rijden.t ook in Emmen kunnen. Doel van het project is om ouderen en minder mobiele mensen uit een sociaal isolement te halen door op telefonische bestelling binnen een half uur bij de klant op de stoep staan. Een ritje gaat twee euro kosten en betalen kan met een strippenkaart of contant. De afstanden blijven beperkt tot maximaal een wijk verder dan waarvandaan de klant vertrekt. VanHuus heeft nog een ton aan startkapitaal nodig om drie elektrische wagentjes aan te schaffen.

Evaluatie en aanpassingen

De KNV en de overheid vonden dat de ingevoerde wetgeving uit 2000 niets heeft opgelost. De taxiwet is in 2015 geëvalueerd en is per 1 januari 2016 aangepast. De evaluatie en de voorstellen van staatssecretaris Mansveld werden 6 mei bekend gemaakt en zijn voorgelegd aan de 4G, de consumentenbond en de reizigersorganisaties. Sharon Dijksma (PvdA), de nieuwe staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is begin november de afgetreden Mansveld opgevolgd en is verantwoordelijk voor de verdere uitvoering voor het taxibeleid.

De voorstellen waren als volgt;

  • Elke technologische of organisatorische intermediair valt in principe eind 2015 buiten het bereik van de taxiregelgeving. Andere gewenste aanpassingen zijn:
  • Schrappen van het examen voor vakbekwaamheid als onderdeel van de ondernemersvergunning.
  • Afschaffen plicht voor taxichauffeurs om fysiek vergunning bewijs beschikbaar te hebben in het voertuig.
  • Mogelijk maken digitale alternatieven voor de verplicht fysiek aanwezige tariefkaart in de taxi.
  • Wijzigen verplichte uitreiking van een rit bon in verplichte aanbieding, zo mogelijk in digitale vorm.
  • Schrappen taximeterplicht bij vaste prijsafspraken in het taxivervoer. Voor al het taxivervoer geldt momenteel de plicht om een taxameter te gebruiken. Enige uitzondering is het contractvervoer. Voorgesteld wordt deze uitzondering te verbreden naar alle gevallen waarin voorafgaand aan de taxirit een vaste prijsafspraak wordt gemaakt, bijvoorbeeld door gebruikmaking van ‘apps’.

Per 1 januari zijn er hiervan vast vijf wijzigingen doorgevoerd:

  • Vrijstelling van de eis van vakbekwaamheid als onderdeel van de ondernemersvergunning.
  • Vrijstelling van de wettelijke eis van de fysieke aanwezigheid van het vergunning bewijs in het taxivoertuig
  • Vrijstelling rit bon mits wel elektronisch; geldt niet voor straattaxi.
  • Vrijstelling informatie over tarieven en klachtafhandeling mits vervangen voor elektronisch; geldt niet voor straattaxi
  • Vrijstelling taxameterplicht mits het personenvervoer betreft tegen vooraf afgesproken vaste tarieven; geldt niet voor straattaxi.

Er is nu een vrijstelling voor het 5 jaarlijks vernieuwen van de Verklaring Omtrent Gedrag (VOG) en de aparte VOG eis voor ondernemers.

De activiteiten van het Landelijk Klachten meldpunt Taxivervoer worden per 1 januari 2020 overgenomen door TX-Keur. Het meldpunt blijft een onafhankelijk loket waar mensen met hun klachten over taxivervoer kunnen aankloppen.
Voorheen werd deze dienst beheerd door de stichting Landelijk Klachtenmeldpunt Taxivervoer (SLKT). Omdat de subsidie voor het meldpunt is beëindigd, werd het in zijn voortbestaan bedreigd. Het Landelijk Klachten meldpunt Taxivervoer blijft onafhankelijk en neemt net als voorheen klachten van passagiers over taxiritten aan. Daarnaast blijft het meldpunt bemiddelen

tussen de klant en de vervoerder zodat deze onderling tot een oplossing kunnen komen, waarbij actief gestreefd wordt naar het voorkomen van geschillen.
De verzamelde klachten en de (geanonimiseerde) informatie die het Klachten meldpunt oplevert, wil Stichting TX-Keur gebruiken om vervoerders te ondersteunen bij de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer. De informatie kan voor uiteenlopende doelen worden gebruikt, bijvoorbeeld voor (politieke) besluitvorming, om trends vast te stellen, om relevante cursussen voor taxiondernemers te ontwikkelen of om adviezen voor een betere ritbeleving te geven.

De 2e kamer heeft de staatssecretaris gevraagd om experimenten met taxivervoer die vrijgesteld worden van de huidige taxiwetgeving ook mogelijk te maken in de grote steden. Binnen die experimenten mogen er ook taxi’s met gele kentekenplaten opereren en die zich niet aan taxivoorschriften hoeven te houden.

De evaluatie van de tariefstructuur is vóór de zomer van 2015 gestart en medio 2016 afgerond. Hierin werd nadrukkelijk gekeken naar alternatieven voor de taxameter voor berekening van de prijs van een taxirit. De evaluatie van de BCT volgde in 2016.

Schiphol taxi

De Stichting Taxi Controle (STC) is in juli 2002 door Schiphol Nederland BV opgericht. STC is een onafhankelijke organisatie die ten doel heeft het straattaxi-proces op de luchthaven Schiphol te coördineren, te controleren en zo nodig te reguleren.  STC gaat geen overeenkomsten aan met zgn. vrije rijders. Het aangaan van een Overeenkomst is aldus voor een “vrije rijder”, onder voorwaarden, uitsluitend mogelijk via een door STC Geaccepteerde Taxi Organisatie (GTO-STC).

De activiteiten van STC omvatten onder meer:

  • het houden van toezicht op en controleren van de namens Schiphol en STC actieve chauffeurs van straattaxi’s op de Opstelstrook, in de Buffer(s) en in de Bufferwachtruimte;
  • het controleren van de kwaliteitseisen zoals gesteld aan de Concessionarissen en van de aanvullende afspraken zoals gemaakt met diegenen die Aanvullend vervoer verrichten;
  • het bewaken van de kwaliteit van dienstverlening op de Opstelstrook (bijv. voorkomen van ritweigering, controle op afgeven van gerichte prijsindicaties en klantvriendelijke ontvangst door representatieve chauffeurs);
  • het coördineren van het logistieke proces tussen taxibuffer en opstelstrook, middels het reguleren van de toegang tot de Opstelstrook en de Buffer(s);
  • het op adequate wijze acteren op meldingen en klachten van klanten aangaande het Taxivervoer, zoals gemeld bij STC, door Schiphol of door derden (zoals Taxiklacht).

Op de taxistandplaats van de luchthaven Schiphol zijn, in een door slagbomen afgesloten gebied (de taxi opstelstrook), in totaal 14 taxi opstelplaatsen beschikbaar. Deze 14 plaatsen zijn (na aanbesteding door Schiphol) op dit moment als volgt verdeeld;

  • 4 plaatsen voor witte Tesla’s (model S) van Schiphol Taxi
  • 4 plaatsen voor zwarte Tesla’s (model X) van BIOS Groep
  • 1 plaats voor een taxibusje van Schiphol Service
  • 1 plaats voor een taxibusje van BIOS Groep
  • 4 plaatsen voor Aanvullend Vervoerders aangesloten bij STC. Deze Aanvullers rijden met verschillende type taxi voertuigen.

Om als Aanvullend Vervoerder actief te kunnen worden dienen vervoerders zich aan te sluiten bij een door STC Geaccepteerde Taxi Organisatie (GTO-STC). Op dit moment zijn Aemstel Taxi, STAXI, TAT (Take a Taxi), Taxistad, Taxidirect, Taxi Electric, TCA (Taxi Centrale Amsterdam) en TCS (Taxi Centrale Schiphol, inclusief CABBIE) door STC erkend als actieve GTO-STC. De voorwaarden waaraan door de Aanvullend Vervoerder / Chauffeur moet worden voldaan zijn op te vragen bij de betreffende GTO’s, en omvatten minimaal de     Regeling Aanvullend Vervoer  (RAV).

Het is door een uitspraak van het gerechtshof niet meer nodig om een speciale concessie te hebben om op Schiphol klanten op te pikken. Wel moeten klanten vanuit de taxi worden aangesproken. De eerdere beperking in de APV van de gemeente Haarlemmermeer bleek niet toegestaan omdat volgens de wet slechts aanvullende regels kunnen worden gegeven met betrekking tot de bevordering en verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer in de zogenaamde opstapmarkt. Het categorisch verbieden van taxivervoer op Schiphol valt daar niet onder. Dat op dat verbod een uitzondering is gemaakt voor taxi’s met een “Schipholtaxivergunning” die gebruik kunnen maken van de A-baan, maakt dat niet anders.

Taxichauffeurs protesteerden 25 september 2015 en reden ’s middags op de A4 in colonne langzaam tussen Amsterdam en Den Haag. Dit leverde rond 16.30 uur een file van acht kilometer op. 13 juni 2016 protesteerden ze opnieuw tegen ronselaars en andere taxibedrijven die zonder Schiphol concessie passagiers ophalen van de luchthaven en blokkeerden de standplaatsen. Klanten werden door hostessen in de hal afgevangen waarna er vanaf elders op Schiphol een taxi werd aangeroepen om de klanten op te halen.

Uit cijfers van de Koninklijke Marechaussee blijkt dat sinds 1 januari 2016 sprake is van 300 taxigerelateerde meldingen. Wanneer de Schiphol chauffeurs dit zelf doen kan hun consessie voor twee weken opgeschort worden. De Gemeente Haarlemmermeer en Schiphol hebben met nieuwe APV wetgeving per 30 januari 2017 een verbod tot ronselen ingevoerd met een sanctie van 350 euro per overtreding. Bij herhaling kunnen de boetes oplopen tot 1500 euro en inbeslagname van de auto. Het verbod geldt voor Schiphol Plaza en het Jan Dellaertplein. Meerdere overtredingen kunnen, na een aantal geldboetes en het innemen van de auto leiden tot een gebiedsverbod. Als de overlast als gevolg van de huidige maatregel afneemt, kan het gebied waarin het verbod op het aanbieden van taxidiensten geldt worden verkleind of uitgebreid als de situatie daar aanleiding toe geeft, zo was het plan. Het verbod werd vlak daarna opgeschort nadat de georganiseerde taxironselaars aanpassing van het zogenaamde ’aanwijsbesluit’ van de gemeente Haarlemmermeer vergeefs bij de rechter aanvochten bij de Haarlemse voorzieningsrechter. Het kort geding had een opschortende werking van het verbod, waardoor handhaving van het taxironselverbod tot de uitspraak van de rechter onmogelijk was. Na de uitspraak zijn handhavers van de gemeente alsnog gaan verbaliseren en hebben tegen tien ronselaars proces-verbaal opgemaakt. Daarnaast heeft de Marechaussee deze chauffeurs ook een verblijfsontzegging uitgereikt. Dat betekent dat die taxichauffeurs een maand niet meer op Schiphol mogen komen. De ronselaars kunnen nog een bodemprocedure starten. Deze rechter behandelt de zaak als een nieuwe zaak en kan tot een ander oordeel komen dan de kort gedingrechter. Met de inzet van twaalf extra buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) willen Schiphol en de gemeente Haarlemmermeer ook de laatste taxironselaars van de luchthaven verdrijven. De gemeentelijke boa’s die sinds 1 juli zijn ingezet, hebben meer bevoegdheden.

Een taxichauffeur die 485 euro vroeg voor een ritje van Schiphol naar het Hotel Paris op de Marnixstraat moest zes maanden de cel in vanwege vrijheidsberoving van vier Chinese passagiers. De chauffeur Emre T. (22) haalde de passagiers op van Schiphol en vlak voor hij het vliegveld verliet, sprong een metgezel op de bijrijdersstoel. Emre T. en de bijrijder eisten met veel geschreeuw 485 euro voor de rit. Toen Emre T. voorbij het hotel reed, sloeg de paniek bij de passagiers toe, waarna een van hen met een lifehammer twee ruiten stuk sloeg. Een van de andere passagiers gooide twee 50 eurobiljetten naar de bijrijder, waarna T. alsnog de taxi stil zette in een zijstraat van de Overtoom in Amsterdam. De koffers werden op straat gegooid waarna hij snel wegreed. Naast de zes maanden cel, kreeg T ook drie maanden voorwaardelijk met een proeftijd van twee jaar en als bijkomende straf werd zijn Mercedes Vito verbeurd verklaard.

Taxidienst Uber mag ook op Schiphol rijden. Uber heeft per 1 november 2017 toestemming gekregen om direct voor de aankomsthallen te staan, op de baan voor besteld vervoer. Dat is wel voorbehouden aan taxichauffeurs die beschikken over een trambaanontheffing.

Schiphol Taxi werd opgericht in de jaren ‘30 van de vorige eeuw. Van een kleine taxionderneming met 1 auto en 1 chauffeur zijn ze uitgegroeid tot een taxiorganisatie met bijna 500 voertuigen en 600 chauffeurs. Een aantal chauffeurs van BBF zijn ontevreden en voelen zich opgelicht, bedreigd en geïntimideerd door directeur Gamis el Bouakili van SchipholTaxi, die nota bene onlangs werd verkozen tot The Other Businessman 2018. De zaken die hen in 2014, toen SchipholTaxi de aanbesteding van het luchthavenvervoer won, in het vooruitzicht waren gesteld, zijn volgens de chauffeurs niet waargemaakt. Schipholtaxi won in 2014 de concessie om met voorrang het taxivervoer vanaf Schiphol te verzorgen, door te beloven met nieuwe witte Tesla’s te rijden, maar deze moeten zeer regelmatig naar de garage vanwege allerlei mankementen. Rapporten hierover maken deel uit van een rechtszaak die vier chauffeurs hebben aangespannen tegen Tesla. Zij willen de aanschafprijs van ruim 86.000 euro van Tesla terug. Bios kocht 72 Model S wagens voor 5,7 miljoen euro waarvan 720.000 werd gesubsidieerd door RVO en de gemeente Amsterdam. Een belangrijk onderdeel van de deal was de actieradius. Schiphol eiste dat taxi’s met een volle batterij minimaal 400 km moesten kunnen afleggen. Achteraf blijkt de kwaliteit van de auto’s abominabel en laat de betrouwbaarheid veel te wensen over en werd de actieradius nooit gehaald.
Bios Groep vestigingsmanager Tofik Ohoudi had nog nooit zoveel problemen gezien als bij Tesla. Bios gaat naar de rechter en eist een schadevergoeding voor een schadevergoeding met betrekking tot de 70 Tesla’s die als taxi zijn ingezet op Schiphol, .
Tesla stelt dat auto’s die „zeer intensief” gebruikt worden logischerwijs ook sneller slijten. Ook bood Tesla tot ver na de garantietermijn gratis onderhoud.
Tesla verkocht in één deal zo’n 165 auto’s: 95 aan de chauffeurs van Schipholtaxi en 70 aan de BIOS Groep. Een grote, duurdere, batterij van 85 kWh moest de auto een theoretisch bereik van 502 kilometer geven. Een groot aantal chauffeurs betaalde vijfduizend euro contant aan stromannen van Schipholtaxi en moesten daarnaast verplicht een Tesla aanschaffen. In september 2014 kregen de chauffeurs hun Tesla ,afhankelijk van de opties, voor 86.000 euro met een vierjarig leasecontract. Al snel na ingebruikname kwamen de klachten. De ruitenwisser kwam tegen de kap aan, knipperlichten aan de zijkant lieten los, een zijspiegel paste zichzelf naar eigen inzicht aan, een bandenspanningsensor brak af, bij het sturen en remmen klonken klikkende geluiden, de vering kraakte, de rijwind was luid, in de achteruitrijlamp zat vocht, enz. enz. Binnen een jaar ontstonden er serieuzere gebreken. Remmen die het niet deden, remmen die verroestten, een motor die uitviel op de snelweg, oplaadproblemen, een deur die openvloog in de bocht, Een auto had maar liefst 175 reparatiepunten in drie jaar. Een van de chauffeurs moest in drie jaar tijd 33 keer met zijn auto terug voor zowel mankementen als onderhoud. Al bij 33.000 kilometer moest er een nieuwe drive unit in. Tesla repareerde kosteloos wat onder de garantie viel en bood vervangend vervoer aan, maar zonder boordcomputer, zodat er ook operationeel schade werd geleden. Sommige reparaties duurden enkele dagen. Bij een andere chauffeur moest de motor een paar maal moest worden verwisseld in drie jaar tijd naast vele andere mankementen. In mei 2015 gingen de chauffeurs langs bij het kantoor van Tesla om te protesteren. Bij 80.000 kilometer verviel de garantie en moesten ze de reparaties zelf betalen. Na een gesprek kregen de chauffeurs verlenging van de garantie, totdat Tesla met een soort onderhoudscontract kwam, inclusief het voorstel om de auto terug te kopen op voorwaarde dat ze daarna vijf jaar geen Tesla meer kopen. Dan voert de fabrikant twee jaar na de aanschaf een softwareupdate uit voor de batterij. De chauffeurs zeggen dat ze hun bereik ineens zien teruglopen van 350 naar 200, 250 kilometer. En ze moeten vaker laden. Laden kost tijd en dus geld. Tesla betwist de batterij ‘af te knijpen’ maar stelt dat batterijen slijten wanneer de chauffeurs ze telkens volledig volladen. Eerst horen de chauffeurs dat de update „de reeds gedegradeerde delen van de batterij” afsluit voor een langere levensduur. Later schrijft Tesla ook dat door de update het versleten deel niet meer wordt meegeteld bij de berekening van het bereik, die daardoor accurater wordt. En dit speelde ook bij auto’s die later zijn gekocht waarbij na een update, het bereik én laadsnelheid fors terug liepen.
Tesla weigerde om de update terug te draaien, maar beloofde begin 2017 wel dat er een extended service agreement zou zijn, maar die gold niet voor auto’s met meer dan 210.000 kilometer op de teller. Ook kregen de chauffeurs opeens oplaadfacturen van Schipholtaxi. Op 29 september 2016 ontvangen alle chauffeurs van Schipholtaxi een mail van directeur Gamis el Bouakili. Het gaat over de toegang tot de superchargers, de supersnelle laders van Tesla. Die kregen ze gratis en onbeperkt bij aanschaf van hun auto – geen brandstofkosten, dat maakte de deal extra aantrekkelijk. Nu lazen ze dat ze niet meer mochten laden bij het Tesla Servicecentrum, op straffe van een paar dagen schorsing door Schipholtaxi. De parkeerplaats daar is een soort ‘taxi-hangout’ geworden, en Tesla vindt het door de drukte onveilig voor anderen. Maar er is een oplossing, schrijft de directeur. Een paar dagen later gaat een nieuwe laadplek open bij Schiphol-Noord, bij de McDonald’s, exclusief voor hen. De chauffeurs gingen ervan uit dat opladen ook daar gratis is, maar kregen in plaats daarvan een factuur van honderden euro’s van Schipholtaxi, voor een half jaar laden, 18 cent per kWh. waarvoor Tesla blijkbaar de data had aangeleverd. Tesla vraagt een kostprijs van 16 cent per kWh van Schipholtaxi. Daar legde Schipholtaxi nog eens 2 cent administratiekosten bovenop.
Over de mankementen zegt Tesla dat het een ruime coulanceregeling heeft geboden en dat auto’s die „zeer intensief” worden gebruikt, sneller slijten. „Als deze auto’s zo slecht waren, rijst de vraag waarom de taxichauffeurs hun maandelijkse leasebetalingen niet hebben opgeschort.” Van een zakelijke koper mag worden verwacht dat die „zich verdiept in de producten die hij voor zakelijk gebruik wil aanschaffen”.
Over de batterij zegt Tesla dat chauffeurs van Tesla laadtraining hebben gekregen en hebben getekend „dat zij begrijpen dat een elektrisch voertuig anders functioneert dan een auto op fossiele brandstof”. De ergernis over laden bereikt een kookpunt op 6 december 2017. Dan verzamelen zich meer dan twintig taxi’s bij het Tesla-kantoor. De chauffeurs eisen uitleg. Na uren wachten krijgen ze iemand van het bedrijf te spreken. Vorig jaar spande een andere chauffeur met een Tesla een kort geding aan over de software-update en de toegang tot de laadpalen bij het Teslakantoor. Ook wilde hij verlenging van de garantie. De rechter gaf hem enkel gelijk over het laden bij Tesla. Die update blijkt echter ook een probleem voor Amerikaanse Teslarijders. In augustus kreeg de autofabrikant in Californië een massaclaim wegens het verminderde bereik na de update. De initiator verdenkt Tesla ervan de batterij van zijn Model S uit 2014 te hebben afgeknepen, om te voorkomen dat die in brand zouden vliegen.Chauffeurs die protesteren zouden worden bedreigd. Zo’n tien chauffeurs hebben verklaringen afgelegd bij de Belastingdienst en/of de politie en nog tientallen chauffeurs zouden van plan zijn om dit voorbeeld te volgen. Taxichauffeurs zouden worden gedwongen om op een door BBF Personenvervoer aangewezen locatie betaald moeten opladen, terwijl zij dat bij Tesla gratis kunnen doen. Als zij dan toch bij Tesla gratis gaan opladen, worden zij door BBF Personenvervoer geschorst.  Sinds 1 juni 2014 mag Schipholtaxi vervoer aanbieden vanaf Schiphol met gebruikmaking van de opstelstrook. Het vervoer wordt uitgevoerd door circa 140 aangesloten taxichauffeurs die allen een aansluitovereenkomst met SchipholTaxi hebben en verplicht zijn om hun ritten met een Tesla te verzorgen. Zij betaalden per chauffeur 3.600 tot 5.000 euro goodwill aan het bedrijf en maandelijks voor het gebruik van de opstelstrook nog eens 700 euro. In de aansluitovereenkomst zijn bepalingen opgenomen over de omstandigheden waaronder de overeenkomst kan worden ontbonden. In april 2015 besloot het Gerechtshof in Amsterdam dat op alle openbare wegen op Schiphol taxivervoer mag worden verricht. Nadat het aantal taxi’s op Schiphol toenam en de inkomsten van de aangesloten chauffeurs terugliepen eisten zij een verlaging van de maandelijkse vergoeding en compensatie voor geleden schade. SchipholTaxi zag berichtgeving aan de pers van drie aangesloten chauffeurs als schadelijk, en ontzegde hen de toegang tot de opstelstrook door hun transponders uit te schakelen. De overeenkomsten bleven wel intact, maar feitelijk konden de chauffeurs hun werk niet meer vanaf de officiële taxistandplaats op Schiphol doen. Als de chauffeurs op basis van deze ontwikkeling de aansluitovereenkomsten wilden opzeggen, kon dat wat SchipholTaxi betreft zonder de contractuele opzegtermijn aan te houden. De drie chauffeurs eisten dat SchipholTaxi de aansluitovereenkomst zou naleven door hen weer toegang tot de opstelstrook te geven en ze ritten te geven. SchipholTaxi stelde tijdens de rechtszaak hierover dat de maatregel onvermijdelijk was. Al sinds de uitspraak van het Gerechtshof in 2015 zouden de drie zich onmogelijk hebben opgesteld, Schipholtaxi hebben zwartgemaakt en anderen tegen het bedrijf hebben opgestookt. Schipholtaxi bestrijdt dat ze per persoon 5.000 euro op tafel moeten leggen om mee te mogen doen en de chauffeurs konden ook niet bewijzen dat dit wel was gebeurd. Daarnaast ontkent SchipholTaxi de andere aantijgingen. Er zou nooit exclusiviteit zijn geboden en de gebruiksvergoeding was daar dan ook niet aan gekoppeld. Deze werd met het oog op de schorsing wel teruggebracht naar zo’n 50 euro per maand. Bovendien maakte schorsing van de opstelstrook het hun niet onmogelijk om geld te verdienen, omdat zij hun diensten verder overal konden aanbieden. De chauffeurs hebben voor de rechter ontkent dat zij achter de krantenartikelen zaten. Er zijn volgens hen meerdere ontevreden en geïntimideerde chauffeurs en bovendien woedt er een strijd door oud-certificaathouders. Het was daardoor niet onaannemelijk dat andere ontevreden mensen de publiciteit hebben gezocht. De ontzegging tot de opstelstrook was volgens de rechter niet terecht en moest dan ook ongedaan worden gemaakt, totdat de aansluitingsovereenkomst rechtsgeldig is beëindigd. Elke dag dat zij niet op de opstelstrook werden toegelaten, was onderhevig aan een dwangsom van 5.000 euro met een maximum van 50.000 euro per chauffeur. SchipholTaxi beschouwde haar brief van 21 december, waarin de chauffeurs de toegang tot de opstelstrook werd ontzegd, ook als een beëindiging van die overeenkomsten per 1 april 2017. De term ‘beëindiging aansluitovereenkomst’ stond echter alleen in de onderwerp regel van de mail, en werd in die mail zelf niet nader genoemd of toegelicht. Er werd geen datum genoemd, dus de mail in kwestie hoefde ook niet als formele opzegging van de overeenkomst te worden beschouwd.

Experimenten

In maart 2018 begon de nieuwe pooltaxi app ViaVan in Amsterdam, waarbij ritten in busjes op aanvraag gedeeld kunnen worden. Elke passagier betaalt binnen de centrumring standaard vijf euro. Meerdere passagiers worden aan elkaar gekoppeld op route en bestemming. ViaVan is een joint venture van Mercedes-Benz en Via. Na Amsterdam moeten nog verschillende Europese steden volgen.

Vliegtuigproducent Airbus werkt net als Rolls Royce en Llium aan een vliegende taxi. Ook in Singapore en Dubai worden vliegende taxi’s ontwikkeld. Rolls-Royce heeft zijn concept EVTOL wat staat voor wat deze elektrische (EV)vliegende taxi moet gaan kunnen zoals verticaal opstijgen (take-off/TO) en landen (L). Rolls-Royce denkt dan ook dat het in de eerste jaren van het volgende decennium al de lucht in kan. Deze EVTOL moet gaan beschikken over gasturbines die elektriciteit opwekken voor zes elektrische vrijwel geluidloze propellers. Vier of vijf passagiers, kunnen met het toestel dan met 400 kilometer per uur zo’n 800 kilometer reizen, zonder bij te hoeven laden. Rolls Royce is nog wel eerst op zoek naar partners om deze plannen samen vorm te geven.Het Duitse bedrijf Lilium krijgt 75 miljoen euro om een vliegende taxi te ontwikkelen die verticaal kan landen en opstijgen. Starten en landen doet het als een helikopter, met behulp van 36 kleine motoren op roterende vleugels. Dit principe heet ook wel VTOL, oftewel vertical take-off and landing. Het bedrijf bestaat sinds 2015 en zit bij een klein vliegveldje aan de rand van München. Een mede-oprichter van Skype, Niklas Zennström, en zijn vehikel Atomico leiden de zogenoemde ‘B-series’, samen met de Chinese techgigant Tencent en Obvious Ventures dat voormalig Twitter-directeur Ev Williams tot de oprichters rekent. In totaal komen de investeringen op 84 miljoen euro. De vliegtuigjes verbruiken per kilometer net zoveel stroom als een Tesla Model S, maar omdat de Lilium veel sneller kan reizen, is het vervoersmiddel toch efficiënter. De ondernemers hopen dat het toestel op termijn kan dienen als een taxi die passagiers vervoeren tussen landingsplatforms verspreid door grote, uitgestrekte steden, of tussen de stad en het platteland.

Mama Taxi Mobility BV

Ex bankmedewerkster Zizi Fernandes startte begin 2006 met de sociale startup in Rotterdam, maar wil in de toekomst uitbreiden naar Zuid-Afrika. Zizi migreerde op 7-jarige leeftijd van Guinee-Bissau naar Nederland. Ze studeerde cum laude af in Bedrijfskunde. Naast haar studie bleef ze werken bij ING, waar ze stage liep. Zizi mocht met minister Ploumen mee op reis naar Zuid-Afrika en verliet de bank om haar idee te realiseren. De start-up won Het Beste Idee van Zuid-Afrika 2013, een competitie waarin deelnemers worden uitgedaagd een vernieuwend bedrijfsconcept te realiseren dat toepasbaar is in de dynamische economie van Zuid-Afrika. Mama Taxi heeft zes chauffeuses en gaf hen kosteloos een opleiding voor een taxidiploma en bijscholing. Klanten moeten van tevoren een van de drie Tesla’s reserveren want het bedrijf begeeft zich niet op de opstapmarkt. Mama Taxi is geen gewone taxidienst maar als deelnemend bedrijf kun je je aansluiten vanaf 10 uur per maand en via een speciale Mama Taxi app de diensten oproepen. Deze exclusiviteit moet een hoge service én veiligheid voor de chauffeuses garanderen. Mama taxi biedt: hoogwaardige chauffeursdiensten voor topfunctionarissen uit de zakelijke wereld, de politiek en het corps diplomatique, valet parking bij evenementen en voor hotels en restaurants en chauffeursdiensten voor privépersonen. De vrouwelijke chauffeurs hebben allerlei nationaliteiten en het merendeel is boven de vijftig jaar oud. Naast het taxidiploma krijgen ze ook les in etiquette, communicatie en gastvrijheid. Het bedrijf wil kansloze vrouwen een nieuwe toekomst bieden. De naam Mama Taxi is geïnspireerd op de grootmoeder van de oprichtster die in Guine-Bissau woont. Mama – zo worden grootouders uit respect in Afrika genoemd – kreeg geld voor de taxi maar een in Afrika stinkt, je zit er met tien anderen in, je wordt bedonderd en het is onveilig. Het bedrijf wordt gesteund door Pitane, Spaces Rotterdam (Uber), Monique Collignon, Herman den Blijker, Gemeente Rotterdam, MisterGreen, Tempo Team, Reimers Hotel consultancy Pinkrebel, Rotterdam Partners,Waste2wear, House of Fabels, ‘S Zomers Bloemen Interieur en Decoratie, Skins Rotterdam en Jeeves. Mama Taxi is een aantal dagen in de week gevestigd in kantoorruimte van CIC (Cambridge Innovation Center) in het Groothandelsgebouw aan het Stationsplein 45 3013 AK Rotterdam, waar startups, investeerders en grote bedrijven onder één dak zitten.

Taxi Electric

Taxi Electric van Ruud Zandvliet en Edvard Hendriksen met ongeveer tachtig chauffeurs waarvan de meeste in loondienst zijn heeft 15 april 2020 het faillissement aangevraagd. Sinds begin 2016 werkte het bedrijf ook met franchisenemers.  Taxi Electric was één van de TTO’s die in Amsterdam zijn diensten op de straattaximarkt mocht aanbieden, waardoor je op de opstapmarkt actief mag zijn. Op prijs wilden ze niet concurreren met Uber, maar op commissie wel. Taxi Electric wilde uitbreiden uit naar tien steden met als eerste Nijmegen, omdat dat European Green Capital 2018 is en daar de introductie samenvalt met de Nijmeegse Vierdaagse van dit jaar. Door de Corona crisis stortte het bedrijf al binnen een maand in.

AutoMaatje

In augustus 2018 gaat ANWB Automaatje van start in de gemeente Alphen aan den Rijn. Het concept draait al in zo’n veertig andere gemeenten in Nederland. De ANWB is half 2016 gestart met “taxi” alternatief AutoMaatje in Barneveld en Woerden. De dienst is feitelijk bestemd voor mensen die moeilijk de deur uitkomen omdat ze zelf geen auto hebben, niet met het openbaar vervoer kunnen of voor wie een taxi te duur is, maar kan tot ergernis van de lokale taxibedrijven ook door iedereen worden gebruikt die wel een normale taxi kan betalen. Ritten worden verzorgd door vrijwilligers die voor circa 0,30 eurocent per kilometer de klanten vervoerd. De ritten moeten minimaal twee dagen van tevoren bij de stichting worden gereserveerd en deze koppelt de klant vervolgens aan een vrijwilliger die de rit dan met zijn eigen auto uitvoert. Er zijn in Woerden meerdere soortgelijke alternatieven zoals ‘Graag gedaan’ en ‘Meedoen in de wijk’. De chauffeurs rijden zonder diploma’s en vergunningen met auto’s op geel kenteken en zonder taximeter. Een taxichauffeur die Ubervervoer verricht, waarbij de ritprijs van tevoren is overeengekomen, is namelijk niet verplicht de taxameter te gebruiken, ongeacht of het voertuig uitsluitend voor vervoer tegen vast tarief, of ook voor ‘gewone’ taxiritten wordt gebruikt. Een BCT dient echter wel aanwezig en in gebruik te zijn. Een zelfde dienst bij Uber genaamd Uberpop werd door de rechter verboden. Passagiers zijn onverzekerd omdat notabene diezelfde ANWB op de autoverzekeringspolis personenvervoer als risico uitsluit. De vergoeding van de rit mag niet meer bedragen dan de daadwerkelijke kosten van de auto en eventuele bijkomende kosten. Voor de daadwerkelijke kosten kan worden meegerekend de kosten voor brandstof, afschrijving, verzekering, motorrijtuigenbelasting en onderhouds- en reparatiekosten. Bij de berekening van de bijkomende kosten wordt onderscheid gemaakt tussen een vrijwilligersorganisatie en een individuele vrijwilliger. In de ministeriële regeling worden als bijkomende kosten zowel de vrijwilligersvergoeding als de kosten voor de administratie van de vrijwilligersorganisatie genoemd. Inmiddels zijn ook AutoMaatjes actief in de gemeenten Abcoude, Mijdrecht en Wilnis.

Taxicentrales RTC, UTC, TCA en HTMC lanceren gezamenlijk taxi-bestelapp “AppAcab”, waarmee de reiziger met één app een taxirit boeken in Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Amsterdam. Bovendien zal het netwerk snel worden uitgebreid met andere steden. De vier centrales habben al eigen apps.  De app werd in 2015 al aangekondigd, maar de daadwerkelijke lancering liet tot nu op zich wachten.

Breng Flex

Gelderland trok begin juli de stekker uit de flexibele vervoersproef met deelbusjes genaamd Breng Flex. De provincie vond dat er een te kleine groep werd bediend voor een te groot bedrag en heeft daarom begin juli 2019 besloten om na drie jaar te stoppen. Passagiers konden voor 3,65 euro met een app een rit bestellen naar de gewenste bestemming. Jaarlijks besteedde de provincie gemiddeld 2,5 miljoen euro aan de proef. Aangezien er ieder jaar vraag is naar zo’n 125.000 ritten, komt de provinciale bijdrage neer op ongeveer twintig euro per rit. De taxiproef liep in Arnhem, Rozendaal, Velp en dorpskern Rheden,Nijmegen, Wijchen, Alverna, Berg en Dal (woonkern), Oosterhout (woonkern), bedrijventerrein Bijsterhuizen en werd uitgevoerd door Connexion, Hermes en Bravo i.o.v. de Provincie.

FarePilot

Shell, grootaandeelhouder van de app farepilot, heeft in juli 2017 een aanvraag ingediend om met elektrische zelfrijdende auto’s een taxidienst te mogen beginnen in Londen. Met de app kunnen chauffeurs zien waar er veel vraag is naar taxi’s. Mede eigenaar van de app is de Boston Consulting Group. De Amerikaanse start-up Zoox heeft 500 miljoen dollar aan nieuw geld opgehaald voor de ontwikkeling van zelfrijdende taxi’s.

In Japan reden begin september 2018 een week lang zelfrijdende taxibusjes van ZMP en Hinomaru Kotsa. In 2020 wordt de taxidienst in Tokio ingezet tijdens de Olympische Spelen. De taxi minibus reed vier maal per dag een vaste route van 5 kilometer tussen Ottemachi en Roppongi. De busjes starten, rijden, draaien en stoppen zelf maar wel onder het toezicht van maar liefst twee chauffeurs die in de gaten houden of alles goed verloopt. Japan wil in 2020 een volwaardige autonome vervoersdienst aanbieden.

Cabture

Het Amsterdamse Cabture dat in 2014 werd opgericht en onder ander reclame op taxi’s verzorgd, gaat 300 taxi’s van de Taxi Centrale Amsterdam (TCA) voorzien van een zogeheten Cabtab. Dat is een interactieve tablet die passagiers toegang biedt tot entertainment, informatie en gratis wifi. Met de Cabtab kunnen passagiers live tv streamen, bestellingen plaatsen, nieuws en informatie van attracties raadplegen, telefoons opladen en een rating voor de taxirit laten registreren.

Taxicentrales

Abel

Connexxion investeerde tussen de twee en vijf miljoen in 20 elektrische auto’s en 50 loonkrachten en startte in januari 2016 met “Abel” straattaxi’s zonder vaste standplaatsen, die je kon delen en die door middel van een app besteld konden worden. Transdev Nederland, het moederbedrijf van Veolia en Connexxion en eigendom van het Franse investeringsvehikel CDC, startte de nieuwe taxidienst in Amsterdam en Schiphol. De bestelde rit werd goedkoper als de klant minder haast had net zoals bij de regiotaxi. Er werd alleen een stoel gereserveerd en niet de hele taxi waardoor een rit ruim 60% goedkoper was dan bij een normale taxi. Abel kreeg minimaal één jaar om te bewijzen dat het vervoersconcept werkt en moest in november 2017 in Amsterdam al stoppen. Abel kostte 2,50 euro bij instappen en daarna 1 tot 2 euro per kilometer. Abel verdiende pas met combinaties en die waren er niet voldoende. De Abel app maakte gebruikt van het onlangs vernieuwde planningsprogramma van Connexxion. Zzp-chauffeurs die een eigen elektrische taxi hebben en een ondernemers-vergunning, konden zich aanmelden. Abel rekende 25% van de ritprijs als commissie. Omdat Abel alleen via een app te bestellen is viel de dienstverlening niet onder de TTO-regels in Amsterdam. De dienst werd in juni nog uitgebreid met Amstelveen, Duivendrecht en Ouderkerk aan de Amstel. In augustus 2018 werd naar negenhonderd klanten die in 2017 een ritje hadden gemaakt per ongeluk een betalingsherinnering gestuurd, ondanks dat deze al bedragen al lang overgemaakt waren. In de e-mails werd gedreigd met incassokosten van veertig euro. De fout was ontstaan bij het afhandelen van de app.

BIOS

In 2017 moet BIOS reorganiseren omdat een aantal voor hen belangrijke contracten stopt, waaronder Regiotaxi Zuid-Kennemerland IJmond, Meertaxi, GVB Nachtmobiel en verschillende leerlingenvervoer-opdrachten. Eerder dit jaar verloor het bedrijf de uitvoering van Regiotaxi Waterweg.

Cab Buddy

Cab Buddy is een nieuwe taxivergelijkingsdienst. Op de site staan niet alleen de luxe taxi’s tegen het standaard tarief, maar ook taxi’s die tegen een lager tarief kunnen en willen rijden. Cab Buddy is opgericht door Waqas Javed en Naeem Khan. Het concept wordt onder de aandacht gebracht via social media waarbij gehoopt wordt dat mensen Snaps en Instagram-posts gaan delen van hun taxiritten en de chauffeurs. Nu is er alleen nog een website maar in de nabije toekomst zal Cab Buddy  tevens als app beschikbaar komen en moet het mogelijk worden dat mensen niet per se de dichtstbijzijnde taxi inhuren, maar binnen een bepaald gebied degene die het meeste aanspreekt. Op termijn moet er nog een reviewsysteem komen. Cab Buddy is voorlopig alleen nog gedekt in de Randstad, maar wil in de zomer van 2017 uitbreiden naar de rest van het land. Cab Buddy werkt met zo’n tien taxicentrales en er worden gesprekken met diverse andere partijen gevoerd. Cab Buddy wil op termijn ook uitbreiden naar Groot-Brittannië, België, Duitsland en de andere landen.

DVG

DVG is in 25 jaar tijd uitgegroeid tot een organisatie van een kleine dertig mensen. Dat zijn voor een flink deel economen en juristen die zich met aanbestedingen bezighouden. Het aantal aangesloten bedrijven bedraagt circa honderd, met in totaal zo’n 160 vestigingen, 5.000 voertuigen en ongeveer 8.000 medewerkers. De franchisenemers kunnen te allen tijde een beroep doen op zowel de juridische dienst als het opleidingsbedrijf van DVG.

Gett

Gett is in zestig Europese steden één van de snelst groeiende aanbieders van ride hailing. Volkswagen Group is een strategische samenwerking met het bedrijf gestart en heeft een belang van 300 miljoen dollar genomen.  Op basis van een gezamenlijke strategie gaan de twee partijen het aanbod aan on-demand mobiliteitsservices verder uitbreiden.

Getyeller

Taxideel app “getyeller” laat passagiers van te voren via een chat afspreken om een taxi te delen voor de langere afstanden. Daarnaast hebben taxiorganisaties nu ook eigen apps, zoals “Appacab” en de “e-cab” app om TCA taxi’s te bestellen in Amsterdam.

Van der Laan Groepsvervoer

Taxi Van der Laan stamt uit 1957 en is gevestigd in Nieuwkoop. In 2004 werd Taxi Lagerberg overgenomen, in 2018 Taxi Slingerland en in augustus 2019 tenslotte  Overbeek Personenvervoer. Sinds 12 april gaat het bedrijf met 40 werknemers verder onder de naam Van der Laan Groepsvervoer.

Toen in juni 2015 Regionaal Vervoersbedrijf BV (van Asselt) uit Zwammerdam failliet ging nam Vervoerscentrale het Groene Hart van Van der laan het leerlingenvervoer en de wmo klanten over, totdat ook hij in 2018 de aanbesteding niet verlengd kreeg en de divisie moest failleren.

Taxi Lagerberg werd in 1980 opgericht door Rinus Lagerberg in Nes aan de Amstel. Taxi van der Laan B.V. nam op 1 januari 2004 het bedrijf over en in juni 2012 werd Lagerberg uiteindelijk volledig geintegreerd in Taxi van der Laan B.V. Sindsdien voert Lagerberg officieel de naam Taxi & Touringcar van der Laan B.V.

Overbeek Personenvervoer, voorheen Taxi-Overbeek, is al sinds 1978 actief in Alphen aan den Rijn.
Grondlegger van Taxi Overbeek was de heer Pank Overbeek, de vader van de huidige directeur Dik Overbeek. Eind jaren tachtig werd de directie voortgezet door zijn zoons Dik, Jan en Ruud Overbeek en groeide door overnames van diverse bedrijven uit tot een middelgrote onderneming. In 2009 ging het mis en werd de garage en het kantoorpand aan de Alphense Prinses Margrietlaan verkocht en trok Overbeek korte tijd bij collega vervoerder Van Asselt in te Zwammerdam. Na het faillissement in 2013 is Overbeek in een afgeslankte vorm verder gegaan. Het leerlingenvervoer bleef bij Overbeek. Sinds augustus 2013 is Overbeek Personenvervoer gevestigd in Alphen aan den Rijn.

Taxi Slingerland die in 2005 werd opgericht door Arjan en Gerarda van Asselt werd in 2018 door Van der laan overgenomen. Bij elkaar hebben Van der Laan en Slingerland nu vijftien auto’s specifiek voor VIP-vervoer en veertien touringcars. Taxi Slingerland bleef een zelfstandige BV met een eigen centrale. Arjan van Asselt en zijn zoon Ferry zijn vanaf 2018 in loondienst bij Van der Laan. Het doel is om het VIP-vervoer en particulier vervoer in zijn algemeen uit te breiden met meer luxe taxi’s en touringcars. Ook de activiteiten op het gebied van verhuur en de vakgarage worden uitgebouwd.

Munckhof

Taxibedrijf Munckhof uit Horst won onlangs verschillende aanbestedingen, waardoor het bedrijf fors moet uitbreiden en op zoek moet naar tweehonderd extra voeruigen en driehonderd extra chauffeurs. Munckhof wordt gaat onder meer het gesubsideerd taxivervoer in de regio Noord-Veluwe, een deel van Noord-Holland en de regio rond Sittard-Geleen in Limburg verzorgen. Munckhof telt momenteel 1200 werknemers en maakt gebruik van zevenhonderd voertuigen. Het bedrijf vervoert naar eigen zeggen zo’n 20.000 mensen per dag. Munckhof verloor de aansturing en uitvoering van het GroeneHartHopper-vervoer. Opdrachtgever CVV Midden-Holland stelde het bedrijf in gebreke en verving Munckhof door De Vier Gewesten (DVG). Onderaannemer Hoogenboom Boskoop die voor 10 procent commissie de opdrachten uitvoerde ging hierdoor failliet. Munckhof moet op zoek naar chauffeurs in de regio’s Tilburg, Zaandam, Arnhem en op de Veluwe en breidde onlangs het wagenpark uit met 250 taxi’s, Munckhof heeft momenteel 1300 werknemers en vervoert naar eigen zeggen zo’n 20.000 mensen per dag.

TCS

In 2017 zijn drie Toegelaten Taxi Organisaties uit Amsterdam verdwenen. De TTO-vergunningen van MyTaxi, STA en AMS zijn inmiddels verlopen en werden overgenomen door TCS / SchipholTaxi en directeur Gamis el Bouakili . Taxi Centrale Schiphol (TCS) / SchipholTaxi zou door de overnames van MyTaxi, AMS en STA zo’n 1.500 aangesloten chauffeurs hebben. In totaal zijn er ongeveer 5.000 chauffeurs aangesloten bij één van de TTO’s van Amsterdam. Na het verdwijnen van MyTaxi, STA en AMS bleven er nog negen TTO’s over in Amsterdam. Dat zijn dus TCS / SchipholTaxi (officieel Bergisch, Boekhoff en Frissen Personenvervoer BV), TCA, Staxi, Taxistad, Taxi Direct Amsterdam, Sustainable Taxi Services (Taxi Electric), Aemstel Taxi, Member Taxi Amsterdam en TAT (Take a Taxi). Taxistad en Aemstel kwamen onlangs nog in het nieuws toen de gemeente ze wegens het niet naleven van de regels tijdelijk wilde schorsen. De TTO’s spanden echter een kort geding aan, waarin de rechter deze schorsing verbood. Daimler had naast haar eigen Mytaxi app ook Hailo binnengehaald waardoor een dienst met 100.000 geregistreerde taxichauffeurs ontstond. Mytaxi was na deze overname het grootste taxi-on-demand-platform van Europa. De circa 250 taxichauffeurs die zijn aangesloten bij TTO MyTaxi gingen echter verder onder de vlag van Taxi Centrale Schiphol (TCS). Hiermee heeft TCS in totaal zo’n 1.400 chauffeurs. TCS heeft een Schiphol concessie en heeft met 106 aangesloten Tesla’s taxi’s nu nog steeds het grootste aantal elektrische taxi’s in Amsterdam. Sinds Corona is het bedrijf ondanks steun van de Overheid met een derde afgeslankt. De eigen rijders zijn met zo’n 20 procent verminderd.

TAT

Take a Taxi is sinds 1 april 2016 de jongste Toegelaten Taxi Organisatie in Amsterdam. TAT , Aemsteltaxi en Taxistad voeren samen sinds een aantal maanden en voornamelijk tijdens de uitgaansavonden zelf controles uit op hun eigen chauffeurs. Hiervoor zijn afspraken met een extern bureau gemaakt. Deze levert de controleurs die onder verantwoording van één van de TTO’s  controles uitvoeren. Bij overtredingen van leden kunnen er een scala aan maatregelen volgen. Uitsluiting om deel te nemen aan de opstapmarkt voor een week, een maand of een jaar is dan niet uitgesloten. TAT diende een WOB verzoek in om de ongelijkheid in  tussen Uber en TTO’s qua handhaving aan de kaak te stellen. Zij vinden dat Uber taxi’s geen onbestelde passagiers meer mogen meenemen. 19 februari 2019 kwamen niet Uber chauffeurs vanuit Amsterdam (60) ,Rotterdam (140) en Utrecht samen op het Malieveld in Den Haag. Organisatoren Gokhan Bilgin (R’dam) en Willem Drieling (Abcoude) werden gesteund door PvdA-raadslid Sofyan Mbarki, de Kamerleden Selçuk Öztürk (DENK) en Cem Laçin (SP) en Yilmaz een Amsterdams gemeenteraadslid. Van de ruim 11.200 taxi’s ondertekenden slechts 2.000 chauffeurs de petitie. Het animo is zo laag omdat veel taxichauffeurs ook voor Uber rijden en de demonstranten juist tegen Uber demonstreren. Denk was een van de ‘trekkers’ van de actie en heeft de demonstratie vanaf het begin gesteund, gefaciliteerd en georganiseerd vanuit het partijkantoor en bood zichzelf dus een petitie aan. Selçuk Öztürk is namelijk zelf lid van de IenW 2e Kamer commissie.

TCA

Hedy Borreman werkte een klein jaar bij TCA toen ze in mei 2017 directeur werd. TCA wil via een leaseconstructie bij Athlon voor de aangesloten chauffeurs in twee jaar tijd het aantal elektrische taxi’s uitbreiden tot 250 stuks. Er rijden er nu al bijna honderd. In 2025 moeten alle aangesloten taxi’s uitstootvrij zijn. TCA ging hiervoor een samenwerking aan met Nissan, Hyundai en Mercedes-Benz. TVA rijdt met Hyundai Ioniqs maar met de leaseconstructie kan ook gekozen worden voor een Nissan Leaf of een Mercedes B-klasse Electric. De taxi’s hebben een actieradius van 150 tot 200 kilometer. De operationele lease voor de Hyundai kost vanaf 597 euro per maand. De leaseconstructie is inclusief reparaties, onderhoud, verzekering en banden. Momenteel zijn er zo’n 1.500 taxichauffeurs bij TCA aangesloten. TCA is het eigendom van de 1519 aangesloten chauffeurs, die allen een certificaat in de onderneming bezitten. Zo’n vijftig van hen protesteerden eind juni bij het TCA-kantoor aan Wisseloord in Amsterdam Zuidoost en plannen nu ook andere acties. De chauffeurs eisten dat directeur Richard van der Veen ( sinds 2009 directeur) vertrok, omdat er steeds minder werk los komt via de taxicentrale. TCA liet weten dat in de afgelopen tijd gebleken is “dat de visie van de directie niet meer overeenkomt met de koers van het bestuur”. en dat is besloten tot het aftreden van Van der Veen. Theo Vegter, commissaris bij TCA, heeft de taken van Van der Veen voorlopig op zich genomen. In de nabije toekomst wordt er besloten over een definitieve invulling van de functie. Van de vijf miljoen euro per jaar die binnen komt zou maar 26.000 euro over blijven. De bij TCA aangesloten taxi’s verrijden jaarlijks ruim 3 miljoen ritten per jaar. TCA heeft een RAI concessie en 1500 aangesloten taxichauffeurs en gaat de komende twee jaar uitbreiden van veertig naar 250 elektrische taxi’s.

In april 2011 kreeg Dick Grijpink, de ex-baas van TCA, dertig maanden cel vanwege hennepkweek, deelname aan een criminele organisatie en witwassen. Zijn partner in crime Frank Jan G., moest 50 maanden de cel in, voor de teelt en bewerking van hennep, leidinggeven aan een criminele organisatie, witwassen en andere vergrijpen.
Het OM zag Grijpink als onderdirecteur in een professionele, hiërarchisch ingerichte en strak geleide organisatie, die verspreid over meerdere jaren met de grootschalige teelt van hennep een omzet van minimaal 7,5 miljoen euro boekte. Grijpink kreeg zes maanden cel opgelegd voor elk van de drie hennepkwekerijen waarbij hij was betrokken, zes maanden voor het deelnemen aan de criminele organisatie en zes maanden voor het witwassen van circa 400.000 euro.
In de “Colorado” zaak stonden 24 verdachten terecht, waarvan er drie werden vrijgesproken. De rest werd veroordeeld tot straffen variërend van 120 tot 240 uur dienstverlening en van achttien weken tot achttien maanden cel. De werkstraffen werden opgelegd aan hennepknippers die relatief kort voor de organisatie hadden gewerkt. Grijpinks voormalige TCA-partner Cor van der P., moest anderhalf jaar in de cel. Twee leden van de motorclub No Surrender zijn in Amsterdam in januari 2018 gearresteerd in verband met het overlijden van Esther Paul, de ex-vriendin van Frank Jan G. die ondergedoken zat op een camping vlakbij Biddinghuizen. De twee worden er van verdacht eind 2016 een overval te hebben gepleegd in Almere. Tijdens deze overval raakte de 78-jarige bewoonster gewond. Esther Paul werd vorig jaar dood gevonden in het Veluwemeer bij Biddinghuizen. Na de dood van Esther Paul bleek dat ze grote geldsommen thuis had bewaard, die later waren verdwenen. Esther werd meermalen gewaarschuwd, maar het geld bleef weg en de 43-jarige Esther Paul die ook terecht stond wegens witwassen werd op 29 april 2017 vermoord en zat voor haar dood bijna drie maanden in voorarrest omdat ze drie ton naar Zwitserland had gebracht. Zowel Esther Paul, als Frank Jan G zouden over grote sommen geld hebben beschikt. Frank  Jan G. moest dan ook 917.520 euro terugbetalen aan de Staat maar ging in hoger beroep tegen deze beslissing. Hij zou alleen alarminstallaties hebben beheerd en zich niet met de teelt en handel hebben bemoeid. Met de beveiliging van vijf panden, onder meer in Almere en Utrecht, verdiende hij naar eigen zeggen duizend euro per week. Dick Grijpink was volgens het Openbaar Ministerie een belangrijke financier en hij runde de kwekerijen. Frank Jan G. zou een kleine crimineel geweest zijn tot hij met Grijpink in zee ging. De staat wil ook nog 4,7 miljoen euro van hem hebben voor het runnen van wietkwekerijen. Frank Jan G. was betrokken bij de oprichting van de motorclub No Surrender, zonder zelf ooit lid te worden.

Tinker

Eigenaren Gerben Abbink en Rob van Strien richtten in 2012 Tinker Travel op. Er zijn mogelijke ongebruikelijke, mogelijk verwijtbare of zelfs onrechtmatige zaken gedaan bij Tinker en een onafhankelijke commissie deed hiernaar onderzoek. Tinker had veel schulden bij taxibedrijven en wordt door de taxidiensten niet meer bediend. Tinker heeft daardoor zijn operationele activiteiten moeten staken en is failliet. Het bedrijf heeft een tekort van ongeveer 2,5 miljoen euro. Tinker verzorgde luchthaventransfers per taxi en dat ging goed totdat Tinker investeerde in een IATA-code, waarmee ze ook luchtvaartmaatschappijen zouden kunnen aanbieden. Hiervan werd omzetgroei verwacht, maar de IATA-code werd niet afgegeven. Van minstens twee vervoerders staat vast dat zij minstens 50.000 euro tegoed hebben en van de overige crediteuren zou zo’n 2,5 miljoen euro niet zijn voldaan. Half april 2017 werd managementconsultant Theo Terdu van Partners & Terdu door de certificaathouders  ingeschakeld om orde op zaken te stellen. Deze probeerde een overbruggingskrediet te krijgen, waarmee aan een deel van de verplichtingen zou kunnen worden voldaan. In november 2016 zou een in het buitenland wonende Nederlander als ‘informal investor’ ingestapt te zijn met een bijna onafwendbaar faillissement als resultaat. Op dinsdag 25 april hebben belanghebbenden Bas van den Heuvel gevraagd om samen met crisismanager Theo Terdu een quick scan uit te voeren waaruit ernstige vragen rezen, die betrekking hebben op de bestuurlijke betrokkenheid van Ten cate, de beperking van de bevoegdheden en de mogelijk ongeoorloofde beïnvloeding van de statutaire directie en dat in relatie tot de mogelijke benadeling van consumenten, leveranciers en private financiers.

Failliet

Per maand gaan er zo’n 15 taxiondernemers failliet. Taxibedrijven gaan failliet of moeten een doorstart maken, omdat voor hen belangrijke aanbestedingen alleen nog verkregen kunnen worden door prijsvechters die nieuw gesubsidieerd personeel aannemen, elektrisch willen rijden en onder de prijs werken. In 2015 gingen zo’n 200 taxibedrijven failliet. In 2014 waren dat er 66. Taxi Hoogenboom B.V. h.o.d.n. Hoogenboom Tours te Bodegraven (Zuid-Holland) is sinds 11 november 2016 failliet. Hoogenboom had net het vervoer van leerlingen naar de gemeenten Alphen aan den Rijn, Bilthoven, Cruquis, Doorn, Houten, Huizen, Leiden, Nieuwegein, Oegstgeest, Soest, Utrecht, Woerden en Zeist overgenomen van Munckhof die vanwege de slechte service de opdracht kwijtraakte aan DVG waar het ook klachten blijft regenen.

Verachtert Beheer BV heeft alle patenten/octrooien van onder andere rolstoel bevestigingssystemen inclusief het net nieuw ontwikkelde systeem Fit System Pro in bezit, terwijl dochteronderneming Flex-i-Trans met 4,1 miljoen schuld failliet ging. De curator heeft afgezien van een onderzoek nadat moederbedrijf Verachtert  200 duizend euro schikte. Ook de handelsdebiteuren ter waarde van 448.943,34 euro werden door Verachtert op de kop getikt voor een bedrag van 175.000 euro. De totale schade die het faillissement van Flex-i-Trans veroorzaakte kwam uit op  3,7 miljoen euro. Flex-i-Trans vroeg zelf faillissement aan. Inmiddels worden de producten van Flex-i-Trans geproduceerd door de nieuwe vennootschap B-style & Flex-i-Trans BV.

Ontwikkelingen

In Amsterdam Den Haag, Rotterdam en Utrecht  mogen taxi’s met dakreclame rijden. Ze krijgen hiervoor een vergoeding tot 200 euro per maand.

BPM

De nieuwe regering schaft de BPM-teruggave op taxi’s per 2020 af. Voor taxi-ondernemers valt daarmee een belangrijk voordeel bij de aanschaf en afschrijving van een taxi weg.  Wanneer de auto voor 90 procent of meer voor taxivervoer gebruikt wordt, kan de bpm van de Belastingdienst nu nog twee jaar teruggevorderd worden. Al in 2011 stond de BPM-teruggave voor taxi’s op losse schroeven. De toenmalige staatssecretaris Frans Weekers wilde dat doen vanwege de hoge uitvoeringskosten van het systeem. Het ging toen om een voordeel van 108 miljoen euro voor de hele taxibranche op een gezamenlijke omzet van zo’n anderhalf miljard euro.

New York

New York heeft besloten om het uitgeven van nieuwe vergunningen voor taxidiensten zoals Uber en Lyft voor de duur van één jaar te bevriezen. In 2015 reden er 12.600 en dit jaar is dat aantal gegroeid naar 80.000, waarvan slechts 14.000 yellow cabs en de rest van andere aanbieders. Volgens de taxibond van New York hebben zes chauffeurs zelfmoord gepleegd omdat ze niet meer rond konden komen.

Korea

In Seoul hebben de afgelopen maanden tienduizenden taxichauffeurs massaal geprotesteerd tegen de KakaoTalk carpooldienst die passagiers koppelt aan gewone autobestuurders in plaats van aan taxi’s. Een 57 jarige chauffeur stak zichzelf 10 december 2018 voor het parlementsgebouw uit protest in brand en overleed. Veiligheidsagenten probeerden de chauffeur nog vergeefs te redden door de autoruit in te slaan en brandblussers te gebruiken. Er hebben zich al ruim 70.000 bestuurders aangemeld voor de extra bijverdienste.

BEKENTENISSEN VAN EEN AMSTERDAMSE TAXICHAUFFEUR

Geplaatst door Paul Andersson Toussaint | 23 Feb 2016 | Binnenland | 15

In de jaren 80 en 90 was de Amsterdamse taxiwereld synoniem met wantoestanden: frauderende bestuurders en onbeschofte chauffeurs. Er moest dus iets veranderen. De begin deze eeuw doorgevoerde liberalisering heeft echter nieuwe problemen geschapen, met als belangrijkste kenmerk een etnische tweedeling. Een portret van de taxiwereld in de hoofdstad.

De chauffeurs van de Taxi Centrale Amsterdam (TCA) behoorden decennialang tot de meest gehate groep van Amsterdam. Ze gedroegen zich als beesten in het verkeer. Veel chauffeurs waren agressief, onbeschoft en zaten soms zelfs dronken achter het stuur. Op veel tijden was het onmogelijk een taxi te vinden. Niet de klant, maar de chauffeur was koning. De organisatie werd geleid door een directie die eigenlijk alleen maar te omschrijven viel als een criminele organisatie. Als op het stadhuis een maatregel werd genomen om de aso-sector aan te pakken, stonden de volgende dag twintig ‘gorilla’s’ op de stoep. Maar een Amsterdamse taxichauffeur vertelt dat de chauffeurs zelf ook op grote schaal fraudeerden en bakken met geld verdienden. ‘De bomen groeiden tot in de hemel.’

In 2000 kwam de nieuwe taxiwet (Wet Personenvervoer 2000) en werd de markt zogenaamd geliberaliseerd. Zoals zo vaak in Nederland, met ongereguleerde liberaliseringen, bracht dat op zijn zachts gezegd geen vooruitgang. De ‘liberalisering’ moest betere service teweeg brengen, lagere tarieven en keuzevrijheid voor de klanten. Het omgekeerde gebeurde. Er ontstond chaos en anarchie, onderlinge gewelddadigheid, de service werd nog slechter, veel (met name buitenlandse) klanten werden bedonderd en de prijzen schoten omhoog. De Nederlandse taxi’s horen nu tot de duurste in de wereld.

Bij de taxistandplaatsen op het Leidseplein, het Rembrandtplein en het Centraal Station in Amsterdam vormden zich lange taxifiles en werden klanten geïntimideerd, meestal door de zogenaamde ‘vrije rijders’, door de TCA-chauffeurs de ‘kakkerlakken’ genoemd. Het Leidseplein was jarenlang berucht vanwege de intimidatie van taxiklanten, het vragen van te hoge ritprijzen en het weigeren van korte ritten door de ‘taxigangsters’, zoals het Parool ze noemde. Op 5 juli 2009 kwam een dieptepunt en werd een taxiklant, de 44-jarige Rob Sitek bij de standplaats op het Leidseplein doodgeslagen door een Marokkaanse taxichauffeur, na een ruzie over de ritprijs. Het Leidseplein was jarenlang berucht vanwege de intimidatie van taxiklanten, het vragen van te hoge ritprijzen en het weigeren van korte ritten door de ‘taxigangsters’

Er kwam direct na de liberalisering een enorme toestroom van nieuwe chauffeurs op gang, vrije rijders, vaak van allochtone afkomst, die de markt overspoelden. Zij hadden meestal geen enkele stratenkennis en spraken gebrekkig of geen Nederlands. Ik herinner me dat ik in die tijd een keer een taxi nam op het Leidseplein voor een kort ritje naar De Pijp. De taxichauffeur reed als een duivel. Hij nam letterlijk de kortste weg, roste over vluchtheuvels heen, pakte stoepranden en knalde over de hoge drempels van de vrije trambanen alsof hij in een achtbaan van de waanzin zat. ‘Hallo,’ riep ik tegen de chauffeur, ‘Zitten we in oorlogsgebied of zo?’ ‘Ik uit Afghanistan,’ antwoordde de chauffeur droog.

‘Goeie ouwe TCA-tijd’

‘Dat komt ervan als je Ali Baba en zijn duizend rovers op de markt toelaat,’ zei toenmalig directeur Grijpink van TCA, die zelf in 2011 tot dertig maanden gevangenisstraf werd veroordeeld. In 2006 waren de drie TCA-directieleden, Dick Grijpink, Bub van Gelderen en Hans Janmaat en een vierde man die als ‘kroonprins’ werd beschouwd, door de Ondernemerskamer al gedwongen om onmiddellijk op te stappen. Uit een onderzoek van de Ondernemingskamer bleek dat er onder meer een groot geldbedrag, circa één miljoen euro, was verdwenen uit een spaarfonds van de chauffeurs.

Eén van de belangrijkste zaken die in de ‘goeie ouwe TCA-tijd’ speelde, was het feit dat deze organisatie via een gelimiteerde uitgifte van taxivergunningen en deelcertificaten, feitelijk een monopoliepositie had geschappen in Amsterdam, die in strijd met alle mededingingswetgeving decennialang werd gedoogd door de Gemeente Amsterdam en de lokale politiek. Door de lafheid van de lokale politiek, was de TCA jarenlang onaantastbaar en kon het bestuur ongehinderd koning spelen.

Voor de liberalisering had Nederland elf verschillende taxiregio’s met een zogenaamd Openbaar Lichaam Taxivervoer (OLT). In Amsterdam was dat het Openbaar Lichaam Taxivervoer Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland en Meerlanden (OLT AZAM). ‘Elke OLT werd bestuurd door drie partijen: de provincie, de gemeente en de taxicentrales, maar in Amsterdam was dus in de praktijk de TCA tientallen jaren alleenheerser en regelde ook de vergunninguitgifte. Wat deed de TCA? Ze hielden het aantal vergunningen beperkt, met het gevolg dat de prijs voor de zogenaamde goodwill torenhoog werd,’ vertelt taxichauffeur Theo.

Theo (niet zijn echte naam) begon in 1999 met rijden en is nou niet je gemiddelde Amsterdamse taxichauffeur, want hij studeerde ooit wiskunde en informatica. Ik ontmoette hem de eerste keer tijdens een rit naar het voormalige stadsdeel Slotervaart op weg naar een debat met Ahmed Marcouch. Marcouch en Aboutaleb vond hij wel toffe gasten, maar verder had hij het niet zo op Marokkanen: ‘Koning Hassan heeft alle idioten hierheen gestuurd. Alle geitenhoeders vanaf de derde berg rechts, hup naar Holland.’

Later maakte ik verschillende ritten met Theo en sprak met hem over de op grote schaal frauderende TCA-chauffeurs, het wangedrag van TCA-chauffeurs en de etnische tweedeling die inmiddels in de taxiwereld was ontstaan. Ook daarbuiten. Ik merkte dat er een flinke groep Amsterdammers was die bijvoorbeeld geen Marokkaanse chauffeur wilde en daarom een taxi voor één persoon met hond bestelde, ook al hadden ze helemaal geen hond.

Ik merkte dat er een flinke groep Amsterdammers was die bijvoorbeeld geen Marokkaanse chauffeur wilde en daarom een taxi voor één persoon met hond bestelde, ook al hadden ze helemaal geen hond.

Drie ton voor een vergunning

‘Een vergunning kostte vroeger eigenlijk maar zeshonderd gulden aan legeskosten, maar door de gecreëerde schaarste kon de goodwill wel oplopen tot driehonderdduizend gulden per heel nummer. De aanschaf daarvan werd gewoon door alle banken gefinancierd. Dus iedereen deed er gewoon aan mee en profiteerde ervan. De bomen groeiden tot in de hemel.’ ‘Meestal was de vergunning, het nummer gesplitst in drie delen, omdat meerdere chauffeurs op één auto reden, waar ze in die tijd dus negentigduizend gulden tot een ton voor betaalden. Het idee was dat de chauffeurs hun deelcertificaat later konden verkopen en zouden gebruiken als een pensioenvoorziening. Voor de liberalisering had je iets van 635 nummers maal drie, dus er waren zo’n tweeduizend deelcertificaten in omloop. Dat systeem met een beperkt aantal vergunningen werd na de liberalisering losgelaten. De OLT’s werden opgegeven en nieuwe vergunningen werden vanaf dat moment door de rijksoverheid uitgegeven. Je kreeg een toevloed aan nieuwe taxi’s, de vrije rijders, dus de goodwill-waarde van die vergunningen daalde als een gek. Voor een vergunning betaal je nu ruim 1400 euro. Maar ik heb mijn certificaat in 2001 voor twaalfduizend euro gekocht.’

De taxioorlog

Vrij snel na de liberalisering trad een concurrent Taxi Direct toe tot de Amsterdamse taximarkt en ontstonden er deels gewelddadige conflicten met TCA-chauffeurs, die de geschiedenisboeken in zouden gaan als de Amsterdamse taxioorlog. Maar taxichauffeur Theo constateert dat er een vertekend beeld is geschetst in de media. ‘Ik vind dat vooral de Amsterdamse zender AT 5 toen een heel kwalijke rol heeft gespeeld, door alleen de gekken en de ophitsers in beeld te brengen. Dan werd er weer zo’n taxiboerenlul voor de camera gesleept, die te stom was om voor de duvel te dansen. De honderd chauffeurs die het hele verhaal genuanceerd en met diepgang konden vertellen, kwamen helemaal nooit aan het woord. Daardoor ontstond een heel vertekend beeld: de zogenaamde taxioorlog. In werkelijkheid ging het om drie, vier incidenten, waarbij er geweld is gebruikt. Het beeld ontstond dat maandenlang iedereen in de loopgraven lag. Het speelde zich vooral af op het Leidseplein. Daar zijn de meeste instappers, net als op het Rembrandtplein. De TCA-chauffeurs waren daar niet geheel van afhankelijk, maar de nieuwe chauffeurs wel. Op het Leidseplein zijn een paar keer problemen geweest. Bureau Warmoesstraat is een keer bestormd met tien chauffeurs. Het was echt geen Afghanistan in Amsterdam hoor! Ik ben zo boos geworden, dat ik AT 5 een brief heb gestuurd.’

Gigantisch hun zakken gevuld

‘In de goede jaren draaide je als TCA-chauffeur veertien- tot vijftienduizend gulden omzet per maand. Na de liberalisering werd dat minder dan de helft. Een hoop van die oude chauffeurs werden de dupe, doordat ze hun pensioenvoorziening kwijt waren. Aan de andere kant was het wel zo dat die oude chauffeurs die liepen te janken, zelf medeschuldig waren aan de invoering van de liberalisering. De overheid was die oude situatie zo zat. De chauffeurs bepaalden gewoon alles. Hadden ze een omzet van vijfhonderd gulden gedraaid, gingen ze lekker in het koffiehuis zitten kaarten. Daar werd echt grof gegokt. Certificaten, auto’s, echt alles ging over tafel. De chauffeur was koning en de klant moest het maar bekijken, in plaats van andersom. Dat betekende in die oude tijd, dat er dus op het Leidseplein vaak 150 man op een taxi stond te wachten.’

De overheid was die oude situatie zo zat. De chauffeurs bepaalden gewoon alles. De chauffeur was koning en de klant moest het maar bekijken, in plaats van andersom. Dat betekende in die oude tijd, dat er dus op het Leidseplein vaak 150 man op een taxi stond te wachten.’

‘Ja natuurlijk werden de TCA-chauffeurs gehaat in Amsterdam. Ik heb die oude situatie zelf nog een paar jaar meegemaakt. Het was vreselijk. Ze dronken een paar neuten en gingen gewoon bezopen achter het stuur zitten en scholden hun klanten uit. Alles kon. De laatste vijftien jaar voor de liberalisering, was het echt een teringzooi. Van elke honderd gulden die een chauffeur verdiende, ging er bovendien vijftig zwart in zijn binnenzak. De helft van de omzet werd dus niet opgegeven en er werd gefraudeerd bij het leven. Vroeger kreeg je ook redelijk veel commissie van allerlei clubs: 150 gulden per rit. Ik haalde daar som wel ruim duizend gulden per week mee. Allemaal zwart. Dat kan nu tegenwoordig ook niet meer.’

‘De overheid was helemaal klaar met die wantoestanden en besloot daarom de markt te liberaliseren. Ik ben ervan overtuigd dat het bij die liberalisering vooral ging om het aanpakken van die omzetfraude. Maar bijna al die chauffeurs hebben dus echt vijftien tot twintig jaar lang gigantisch hun zakken gevuld. Vooral die oudere chauffeurs die twintig, dertig jaar reden. Veel chauffeurs gingen zes keer per jaar op vakantie. Ik ken een collega die een appartement in Thailand cash betaalde, snap je? Dat gebeurde allemaal gewoon. Het maakte ook helemaal geen reet uit wie er in het bestuur zat. Want de bestuursleden waren allemaal Pinokkio’s en liepen ook met grote stapels bankbiljetten rond.’

Verdeel en heers

‘Er was ook een groep TCA-chauffeurs die daar verandering in probeerde te krijgen. De dissidenten. Ja, dan stapte je naar Grijpink en kreeg je opeens allemaal goede ritjes. Zo ging dat. Maar als je een te grote bek had, kwam de zogenaamde controledienst langs. De gorilla’s, snap je? Het was klassieke verdeel en heers. Na de liberalisering kon hij niets meer uitdelen en was het natuurlijk dikke krokodillentranen huilen.’ ‘Maar de lokale politiek heeft het al die jaren toegestaan, gedoogd en laten doorrotten. Natuurlijk waren ze bang. Elke keer als ze wat probeerden te reguleren, dan kwamen er weer dertig van die gorilla’s langs op het stadhuis. Er was eigenlijk totaal geen handhaving en controle. Een groot deel van de fraude onttrok zich volledig aan het zicht van de handhavers. Hij was gewoon te omvangrijk. De taxiwereld was enorm onoverzichtelijk. De overheid, de fiscus werden gepiepeld waar ze bijstonden. De enige manier om die omzetten te controleren, was achter elke chauffeur 24 uur per dag aan te rijden; en dan vervolgens de gereden kilometers te vergelijken met de rittenstaat. Nu is het veel moeilijker geworden door de boardcomputer en de nieuwe taximeters. Dat is er dus wel veranderd.’

In de afgelopen jaren werd de TCA wonderlijk genoeg weer gewild bij veel Amsterdammers. ‘De TCA werd onderscheidend omdat een groot deel van die andere bedrijven zo slecht waren, de zogenaamde kakkerlakken. Zij maakten er zo’n potje van, dat klanten weer met de TCA wilden rijden. Sinds het nieuwe bestuur er zit, is het beleid ook wel 180 graden gedraaid. De centralistes zijn eerlijk geworden. Ze hadden vaak een relatie met een chauffeur en gaven de goede ritten aan hun vriendjes. Alles is nu dichtgespijkerd met controlemiddelen. Het is heel transparant. Iedereen is integer bij het bestuur. Er wordt echt heel goed opgelet. Zo hoort het ook te zijn.’

Kilometeronderbrekers

‘Dat was bij het oude TCA-bestuur wel anders. Daar zijn indertijd invallen geweest. Eén van de bestuursleden had een taximeter inbouwbedrijf. Hij en een werknemer hielden een lijst in een boekje bij, waarin stond bij wie ze allemaal kilometerteller onderbrekers inbouwden. Dat is natuurlijk dè manier om te frauderen. Zo kun je je kilometeradministratie sluitend krijgen. Voor die tijd draaiden ze gewoon die wartel los en gaf hij nul aan. Tegenwoordig gaat dat elektronisch. Je trekt het dashboard eruit en je plaatst een chip bij de meter. Je drukt op de knop. Je kilometerstand wordt gekopieerd naar die nieuwe chip. Alles blijft doortellen. Er is uiterlijk niets te zien bij de controle. Op een bepaald moment druk je weer op die knop en de oude stand wordt terug gekopieerd en je bent die kilometers kwijt die je tussen A en B hebt gereden.’

‘Of dat nog gebeurt? Uh … veel minder. Vroeger reed negen van de tien met zo’n onderbreker. Nu twee van de tien. Maar goed in dat boekje stonden honderden kentekens van taxi’s waar onderbrekers waren ingebouwd en dat is dus bij de belastingdienst terechtgekomen. De fiscus heeft al die chauffeurs geknipt en geschoren. Honderden chauffeurs hebben een naheffing gekregen. Daar waren dus naheffingen bij van vijftig- tot zestigduizend gulden. Maar ze schrokken bij de fiscus ongetwijfeld ook van de hoeveelheid omzetfraude die daardoor zichtbaar werd. Want bijna iedereen in die periode van 1990 tot 2000 reed met zo’n onderbreker. Er is dus echt voor tientallen miljoenen gefraudeerd. Toen is de fiscus ook heel rigide en rücksichtslos gaan controleren. Dat er door chauffeurs omgereden werd met klanten en klanten geweigerd werden, heeft de overheid in die tijd nooit aangepakt. Dat interesseerde ze niet.’

‘In de tijd voor de liberalisering mocht ik alleen in mijn OLT-gebied laden, dus in Amsterdam en omgeving en Zaandam. Ik mocht wel buiten dat gebied lossen. Nu is dat totaal veranderd. Mijn vergunning is geldig in heel Nederland. Ik mag – bij wijze van spreken – naar Groningen rijden en daar gaan werken. Ze kunnen daarom niet eisen dat een chauffeur de stratenkennis heeft van heel Nederland. Ik rij bijvoorbeeld regelmatig in Tilburg. Geen hond die me dat kan verbieden. Maar daardoor ontstaat er ook een probleem. Want de handhaving komt nu van de rijksoverheid, niet meer van de gemeentes. Je hebt hier in Amsterdam circa zes inspecteurs op vierduizend chauffeurs. Dus iedereen kan wel nagaan hoe dat in de praktijk werkelijk gaat. Die zie je dus nooit. Ook voor de gemiddelde politieagent is de taxiwet veel te complex. Ik moet ze altijd uitleggen, hoe hij werkt.

Artikel NRC 5 oktober 2019:

Taxichauffeurs op Schiphol moesten de afgelopen jaren heimelijk duizenden euro’s contant betalen om te mogen rijden vanaf de luchthaven. De directeur van het taxibedrijf waaraan ze betaalden, was tegelijkertijd hoofdagent in Amsterdam. Dit blijkt uit gesprekken van NRC met meer dan zestig betrokkenen, van wie de helft chauffeur is of was op de luchthaven. Hun verhalen worden ondersteund door e-mails, documenten en geluidsopnames.

Het gaat om SchipholTaxi, een van de drie bedrijven waarmee de luchthaven een contract heeft om klanten te vervoeren. De chauffeurs betaalden in 2014 circa 5.000 euro per persoon aan stromannen van het bedrijf. Bij een ander gecontracteerd bedrijf, BIOS Groep, moesten ze in 2018 zelfs circa 15.000 euro per taxibusje betalen om te mogen rijden. De betalingen verliepen via betrokkenen van het derde bedrijf, Schiphol Service. Emeritus hoogleraar integriteit Hans van den Heuvel noemt dit systeem corrupt. „Er zijn geen duidelijke regels. Het recht van de sterkste heerst”.
Met meldingen van chauffeurs over deze contante betalingen bij de politie en de Belastingdienst is afgelopen jaren niets gebeurd.
Schiphol ontving ook signalen over deze praktijk en zegt destijds „direct actie” te hebben ondernomen. Dat betrof een gesprek met de directies van SchipholTaxi en BIOS. Die ontkenden. Schiphol had „geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken,” zegt de woordvoerder.

De marechaussee, belast met politietaken op Schiphol, reageert gealarmeerd op de bevindingen van NRC: „We vinden deze signalen zorgelijk en nemen het zeer serieus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijken we of we op basis van deze nieuwe informatie een oriënterend onderzoek kunnen starten.”

In 2014 wonnen de drie bedrijven een concessie op Schiphol. Ze kregen het beheer over tien van de veertien lucratieve plekken op de taxistrook voor de uitgang. Chauffeurs vertellen dat ze bij SchipholTaxi mochten rijden als ze circa 5.000 euro zouden betalen. Ze kwamen naar een afgesproken plek in Amsterdam Nieuw-West en overhandigden op straat het geld aan een stroman. Soms kregen ze kort daarna een mail van directeur Gamis el Bouakili van SchipholTaxi, waarin stond dat ze geselecteerd waren.

El Bouakili was hoofdagent in Amsterdam én had honderden taxi’s van TCS en SchipholTaxi rondrijden. Hij moest daarom, volgens bronnen, medio 2016 ontslag nemen. Een politieman mag geen nevenfuncties in de taxiwereld hebben. „Het heeft veel te lang geduurd voor bij de politie bekend was dat meneer El Bouakili deze nevenfuncties had. En toen het eenmaal bekend was, heeft het veel te lang geduurd voor er is ingegrepen”, erkent een woordvoerder van de Amsterdamse politie.

SchipholTaxi, BIOS Groep en Schiphol Service ontkennen met klem dat chauffeurs contante bedragen aan hen moesten betalen.

Ze worden wakker als anderen nog slapen. Ze strijken hun witte overhemden, doen hun colberts aan en knopen hun dassen. Stil verlaten ze hun bovenwoningen in Amsterdam Sloten of Osdorp, Almere of Lelystad. In hun glanzende Tesla’s met blauwe nummerborden zoeven ze geruisloos door de donkere straten, de A4 op, bij Schiphol eraf.

Nu kunnen ze zich melden voor hun dienst, maar dat doen ze niet. Ze weten hoe het werkt. Eerst volladen op de parkeerplaats voor het Corendon hotel of bij de superchargers bij McDonalds. Hun Tesla’s wassen ze bij de Total. De kunst is om in deze dienst zo veel mogelijk betaalde kilometers te rijden. Hoe betalen ze anders de huur, de boodschappen, de bijles van hun kinderen?

Ze vluchtten rond de eeuwwisseling. In Afghanistan waren ze student, zakenman, ingenieur of gevechtspiloot. Soms raakten ze getraumatiseerd. In Nederland werden ze beveiliger, vrachtwagenchauffeur, monteur. De taal leerden ze nooit foutloos. Na de aanslagen van 11 september 2001 werd het lastiger. Zeg nou zelf: een beveiliger, man, uit Afghanistan.

Ze werden dus taxichauffeur op de luchthaven. Een rustige baan, waar ze zonder opleiding of kapitaal aan de slag konden; de klanten spreken Engels. Hier heten ze ‘aanvullers’, de chauffeurs die langer op hun beurt moeten wachten. Soms hebben ze een Marokkaanse, Turkse of Egyptische achtergrond.

Hun Tesla’s zoeven de bocht door, tot aan het stoeltje waarop een oudere man zit. Door het raam geven ze hem een euro, in ruil voor een papiertje met een nummer erop. De meter gaat aan, hun dienst is begonnen. Nu is het rekenen: zoveel drukte, zoveel concurrenten. Ze weten dat ze zelfs in deze vroegte één of zelfs twee uur moeten wachten voor ze de buffer in mogen. En de buffer betekent nog helemaal niets.

De buffer is een tussenhalte. Een schemerachtige parkeerplaats, verstopt onder de fly-over achter het Hilton en uit het zicht van de passagiers die met rolkoffers de hal uit lopen. Rondom de buffer staan een muur, hoge hekken, beveiligingscamera’s en slagbomen. Een opzichter kijkt toe.
‘Guantanamo’, noemen ze het hier. Je komt er niet uit.

In de buffer is het opnieuw wachten. Weer één of twee uur. Met afgunst kijken ze naar de chauffeurs in de rijen onder de fly-over naast zich: de ‘concessierijders’. Die zijn vooral van Marokkaanse, Turkse of Hollandse afkomst. Geluksvogels, denken de aanvullers. De mannen dragen dezelfde nette kleding als zij en rijden dezelfde elektrische wagens, maar rollen wél snel de slagboom door, de buffer uit, naar de taxistrook met de rij wachtende klanten, een paar honderd meter verderop. Zij niet.

Ze wachten en dromen over een rit naar Den Haag of Rotterdam. Vaker is het Amsterdam en als ze pech hebben het Sheraton hotel of P1, voor een paar euro. Dan begint het van voren af aan. Weer uren wachten op een klant.

Liberalisering
In 2000 gaf minister Tineke Netelenbos de taximarkt vrij. De gewilde, schaarse taxivergunningen in Amsterdam hadden geleid tot onderhandse betalingen, gunsten en strijd. Liberalisering was het toverwoord. Chauffeurs mochten voortaan rijden waar ze wilden. De voorwaarden veranderden door de jaren heen, maar het principe bleef. Nog altijd kan iedereen met een taxi en de juiste papieren klanten oppikken in Rotterdam, Groesbeek, of Sittard.

Slechts één plek in Nederland hield vast aan een vergunningensysteem: Schiphol. De luchthaven wilde zeker weten dat dag en nacht een taxi op de strook bij de uitgang klaar stond voor passagiers die uren in het vliegtuig zaten – één miljoen ritten per jaar.

Op die taxistrook, 14 plekken op 70 meter, bouwde de luchthaven een moeilijk te doorgronden bouwsel van concessies, contributies en boetes. Het is eigen grond, dus kan dat.

In 2014 winnen drie bedrijven de beste positie op de strook: de BIOS Groep (op het daklicht: BIOS), de Willemsen De Koning Groep (op het daklicht: Schiphol Service) en een bedrijf dat eerst BBF heet en later SchipholTaxi. Hun chauffeurs mogen de meeste plekken vullen vanuit de buffer. De concessie kost de bedrijven ruim 1,3 ton per plek per jaar, te betalen aan Schiphol, maar levert een veelvoud op.

Op hun beurt weven zij een eigen systeem van regels, betalingen en onderling verdeelde klussen, dwars door dat van Schiphol heen.
Tientallen chauffeurs vertelden de afgelopen maanden aan NRC hoe zij zelf, of anders hun collega’s, aan het bedrijf SchipholTaxi grote bedragen moesten betalen om vanaf de luchthaven te mogen rijden. Soms contant, via een stroman op straat, soms met factuur. Niet één keer, maar in meerdere jaren. Anderen vertelden hoe onderhands betaald moest worden om bij BIOS op de luchthaven te mogen rijden – opvallend genoeg via mensen met banden met het derde bedrijf, Schiphol Service.

De chauffeurs spreken vrijuit, maar willen niet met naam in de krant. Wie al eens zijn mond open deed, raakte zijn baan kwijt, of erger. De verhalen zijn gedetailleerd, komen overeen en zijn onderbouwd met e-mails, afschriften, facturen, geluidsfragmenten en contracten, betrokkenen bevestigen de verhalen.

Hun klachten belandden de afgelopen jaren bij allerlei instanties. Niemand luisterde. Ook Schiphol niet, waar al ruim twintig jaar één man het taxibeleid bepaalt, uitvoert én controleert. Waarom ook? De luchthaven heeft baat bij rust en passagiers hebben niets te klagen.
De chauffeurs zijn de dupe. Eén: „Iedereen wil op Schiphol werken, maar niemand is blij”.
De Amsterdamse taximarkt was voor Corona overvol. SchipholTaxi had vier van de veertien plekken op de strook gewonnen en dus veel werk. Al snel gaat rond wat chauffeurs moeten doen. Snel beslissen. Bereid zijn een nieuwe Tesla Model S aan te schaffen. En betalen, contant.

De chauffeurs van Marokkaanse afkomst melden zich bij een Marokkaanse stroman, die van Turkse afkomst bij een Turkse stroman. NRC kent hun namen. Het systeem is niet eenduidig. Veruit de meesten betalen eenmalig 5.000 euro, sommigen meer, enkelen niets. Het ligt er maar aan via wie je binnenkomt en wanneer. De betalingen vinden nooit plaats op kantoor, niet bij de stromannen thuis, maar wel in hun woonbuurt, Amsterdam Nieuw-West.

Daar staan de chauffeurs die zomer, op een winderige straathoek op Westpoort, het BP-station, Belgiëplein, Laan van Vlaanderen. Ze krijgen een welkomstmail en een transponder om door de slagboom bij de taxistrook te komen. Ze zijn binnen. De rest komt later.

Besprekingen met Tesla
De concessiestrijd verliep in de maanden ervoor niet smetteloos. Voor alle bedrijven stond veel op het spel. De plekken op de luchthaven betekenen een vaste stroom klanten en inkomsten. De biedingen moesten hoog scoren op duurzaamheid, hoorden de deelnemers, waaronder ook Connexxion en TCA. Op prijs viel weinig te concurreren.

TCA reed als grootste taxibedrijf decennia op Schiphol, maar had de concessie van 2009 verloren. Dat zou hen niet nog eens overkomen. Ze huurden adviseurs in, een projectgroep ging aan de slag. Nog voordat in Nederland de eerste Tesla over de weg reed, voerde TCA uitvoerig vertrouwelijke – en naar hun idee exclusieve – besprekingen met Tesla. Ze werkten samen een gedetailleerd plan uit, tot aan de plaats van de laadpalen toe.

Pas een paar weken voor de inleverdatum stelde de directie de eigen chauffeurs op de hoogte. Een notaris stond klaar om te loten welke 125 chauffeurs op de luchthaven mochten rijden. Van de 1.500 chauffeurs meldden zich er zo’n 1.475. Het zelfvertrouwen groeide.

Toen Schiphol ineens onverwacht de inleverdatum drie weken uitstelde, voelden ze bij TCA dat het mis ging.
De uitslag kwam voor de afvallers als een mokerslag. Toenmalig directeur Bart Schmeink van Connexxion zegt nu: „We hadden zo onze twijfels over de concessieverlening. Wij waren zeer verbaasd dat we niet wonnen.”

Voor het pand van TCA verzamelden zich zeker zeventig woedende chauffeurs. Collega’s zagen de toenmalige directeur Richard Olling, die de bieding begeleidde, in tranen.

Hij mocht na afloop de puntentelling inzien op de luchthaven. Tot zijn ontsteltenis zag hij dat de scores van SchipholTaxi en concurrent BIOS „exact hetzelfde” waren, staat in de notulen van de vergadering van de raad van commissarissen, de dag na de uitslag. Dat „doet vermoeden dat een identiek plan is ingediend”. Ook de andere partijen bleken met Tesla’s te hebben geboden. Uit de notulen: „In het algemeen deelt de RvC het gevoel van de directie dat de totstandkoming van deze gunning niet geheel zuiver en objectief is geweest.”

Voor El Bouakili is het een klapper. De zakenman, in 1975 geboren in Beni Touzine in Marokko en opgegroeid in Osdorp, heeft dan al jaren een duobaan. Van chauffeur was hij opgeklommen tot directeur bij taxibedrijf BBF, tot hij in 2007 met hulp van de omstreden TCA-accountant Erik Bos de oude eigenaren op afstand zette en de baas werd.

Hij ging óók bij de Amsterdamse politie werken, vanaf februari 2010. Een agent mag geen nevenfunctie hebben in de taxiwereld, El Bouakili houdt de combinatie zes jaar vol. Hij schopt het tot hoofdagent op bureau Lijnbaansgracht in het centrum van Amsterdam én laat in dezelfde stad zijn taxi’s rijden onder de naam ‘TCS’.

In april 2014, als hij de concessie wint, zijn zo’n 300 chauffeurs bij hem aangesloten. In rap tempo haalt hij chauffeurs van concurrenten binnen om concessie te rijden op de luchthaven. Zij krijgen ‘SchipholTaxi’ op hun dak.

De Tesla’s heeft hij dan al besteld. In september 2014 is het daarom druk op de Keienbergweg in Amsterdam, waar Tesla dan nog zit. De aanschaf gaat in noodtempo. De hele dag door komen chauffeurs van SchipholTaxi langs. Eén voor één de trap op, waar de ‘delivery specialist’ van Tesla klaarstaat. De chauffeur mag zijn eigen documenten staand doorlezen en tekenen en dan komt de volgende alweer. Chauffeurs vinden het maar een schrale bedoening. „Bij Mercedes leggen ze de rode loper uit.”

Het contract met SchipholTaxi tekenen gaat net zo snel, in oktober. In groepen van tien, aan een grote ovalen tafel op kantoor, met El Bouakili aan het hoofd. Volgens de planning tekenen in drie dagen 138 chauffeurs. Ze tekenen voor drie jaar, terwijl de concessie voor vier jaar is, met nog eens maximaal vier jaar verlenging.

Maar de chauffeurs stellen weinig vragen. Ze betaalden een grote som contant geld, die zijn ze kwijt. Ze tekenden voor een nieuwe Tesla van rond een ton, die ze moeten afbetalen. Ze betaalden 3.630 euro aan ‘goodwill’ en elke maand 847 euro contributie. Alles om op de luchthaven te mogen rijden. Nu zitten ze vast.

Ze roken een sigaret terwijl ze in de buffer wachten. Ze spelen een potje schaak op een bord in een open kofferbak. Ze staren op hun telefoon. Ze zitten achter hun stuur, ongeduldig trommelend met hun vingers.
In de buffer is niets te zien, niets te doen.

De regels zijn streng, voor chauffeurs mét en zonder voorrang. Ze mogen geen meters tussen henzelf en hun voorganger laten, op straffe van een waarschuwing of een boete. Zijn ze eenmaal in de buffer, dan mogen ze er niet uit. Ook niet als hun kind thuis ziek wordt, of ze zich niet lekker voelen. Alleen bij calamiteiten mag het. De beveiliging bepaalt wat een calamiteit is, en anders de coördinator van Schiphol, dat is Ferry Jongkind. Van het wachten krijgen ze hoofdpijn, stress, woede-uitbarstingen.

En om het erger te maken zien ze ronselaars klanten weglokken naar de parkeergarage en auto’s van Uber ongehinderd af en aan rijden. Niemand snapt waarom dat mag. Als ze klagen, horen ze dat ze hier niet hóeven te rijden.

Maar in de steden is te weinig werk voor te veel van hen. En de hoofdstad is het zo onrustig. „Amsterdam is op zaterdag een jungle”, zegt de één. „Het is gevaarlijk.” Sta je daar met je dure Tesla. Een ander: „Ik ben geslagen, heb een pistool op mijn hoofd gehad, pepperspray. Je hebt dronken klanten, of ze betalen niet. Op Schiphol heb je nette klanten.” En rijden voor Uber, dat betaalt nóg slechter dan rijden op Schiphol, zelfs als je lang in de buffer staat.

Ze hebben geen keuze, zo voelt het. Dus verdragen ze de regels die hun worden opgelegd.

Stropdas even af in de buffer? Mag niet. Bovenste knoopje open? Mag niet. Auto niet gewassen? Niet snel genoeg opgetrokken in de buffer? Klant geweigerd? Zomaar even geparkeerd op Schiphol? Grote mond? Telkens volgt een waarschuwing, een boete, een week of maand schorsing of uitsluiting.

De regels komen van de Stichting Taxi Controle (STC), de organisatie die namens Schiphol over het taxivervoer gaat. Ferry Jongkind is behalve coördinator, ook secretaris van de stichting. Hij is ook ‘service owner vervoer’ van Schiphol. Hij werkte ooit bij de luchthavenpolitie, maar ontwerpt, bepaalt en controleert al sinds de eeuwwisseling het taxibeleid op de luchthaven. Hij schreef mee aan de concessie en beoordeelde de biedingen. Het toezicht bij de taxistrook en in de buffer is in handen van het bedrijf Fred Beveiligt – stevige mannen in donkerblauwe jassen die zijn ingehuurd door Schiphol.

Protesteren is zinloos. De meldingen gaan van Fred Beveiligt naar Jongkind. Hij, of zijn collega, stuurt ze door naar de taxibedrijven. Die mogen zelf de straf bepalen.

Wat als de chauffeur onterecht is beboet? Als hij de klant niet weigerde, maar die zelf besloot die honderd meter naar het Sheraton te lopen? Wat als hij wél op tijd optrok? De chauffeur kan dan niet terecht bij STC, die het rapport doorspeelde naar het taxibedrijf. Niet bij dat taxibedrijf, want die zet de goede relatie met Schiphol niet op het spel. En bij onenigheid krijgt Fred Beveiligt altijd gelijk van Schiphol.

REACTIES
Bij Schiphol zijn geen „signalen binnengekomen dat de aanbesteding niet correct zou zijn verlopen.” De inschrijfdatum is drie weken opgeschoven omdat er nog veel vragen waren van „partijen”. Hoe een werknemer ruim 20 jaar in meerdere rollen het taxibeleid kan bepalen? Voor Schiphol geldt dat „de kwaliteit en de geschiktheid van de medewerker leidend is.” Schiphol weet dat de concessiehouders elkaars busplekken beheren.

Ze weet niets van 12.000 euro ‘instapgeld’ bij SchipholTaxi en gaat daarover met hen in gesprek. En de buffer? „Een dergelijk systeem kan alleen werken als taxi’s niet zomaar het systeem kunnen verlaten, daarom is het verlaten van de buffer fysiek onmogelijk gemaakt met hekken.” Schiphol wil het taxisysteem „in ieder geval tot juni 2022 in stand te houden”.

De drie concessiehouders ontkennen de betalingen. NRC is bij alle drie niet welkom voor een gesprek. Enkel El Bouakili beantwoordt uitgebreid vragen per mail. Boldermans vrouw antwoordt niet.

De voormannen van Schiphol Taxi ontkennen dat ze contant geld aannamen. Als één van hen hoort waar het stuk over gaat, ontkent hij bovendien te zijn wie hij is.

De Belastingdienst zegt niet inhoudelijk te kunnen reageren.

Willekeur
Het contante geld, de willekeur, de boetes, de facturen. Er zijn momenten dat het de rijders te veel wordt. Twee van hen schrijven in 2015 e-mails naar de baas van Schiphol, Jos Nijhuis. Die zou zich de gang van zaken op zijn luchthaven toch moeten aantrekken, denken ze.

Eén schrijft dat hij een wurgcontract heeft. Dat er misstanden zijn bij SchipholTaxi, dat chauffeurs onder druk worden gezet. Hij wil er met Nijhuis over praten. Die zit daar niet op te wachten. Die vindt het niet zijn verantwoordelijkheid om tussen de chauffeur en zijn taxibedrijf te komen, schrijft hij terug. Nijhuis zegt nu zich de mails „niet meer te herinneren”.

In de jaren erna blijven de chauffeurs de contante betalingen en andere misstanden aankaarten bij instanties.

Op 16 november 2016 doet een chauffeur aangifte bij de politie in Amsterdam van „bedreiging en oplichting”. Na kritiek op El Bouakili zou hij door diens handlangers zijn bedreigd in de garage van zijn huis. „Een van de voorwaarden om aan te sluiten bij BBF, Schipholtaxi, was dat je eenmalig een bedrag van 5.000 euro moest betalen”, staat ook in die aangifte. De chauffeur zou daarvoor „een factuur ontvangen, welke ik nooit heb ontvangen”. Hij noemt de twee bij NRC bekende stromannen bij naam.

In 2016 halen de betalingen en de bedreigingen De Telegraaf en het Haarlems Dagblad. Na de artikelen schrijft El Bouakili een mail aan al zijn chauffeurs. „Graag horen we of je ooit door SchipholTaxi, haar directie of een van haar medewerkers bedreigd of geïntimideerd bent of dat zo hebt ervaren”, staat erin. En ook wil hij horen of ze ooit een bedrag hebben betaald aan SchipholTaxi zonder factuur. Er komt, niet heel onverwacht, niets uit dit ‘onderzoek’. Wel staat er na de mail een stroman aan zijn portier, vertelt een chauffeur. Dat hij de volgende concessie wel kan vergeten als hij iets mailt.

In 2017 spant een aantal chauffeurs een rechtszaak aan tegen SchipholTaxi. De mannen willen minder contributie aan het bedrijf betalen nu ronselaars hun het werk ontnemen. Ze vertellen dat „ieder een bedrag van € 5.000,= contant aan (voormannen van) SchipholTaxi hebben moeten voldoen”, meldt het vonnis.

De politie, de gemeente, maar ook de Belastingdienst weet ervan. In 2017 gaat een chauffeur langs bij de controlemedewerker taxi’s van de Belastingdienst op de Kingsfordweg in Amsterdam. Hij vertelt over de contante betalingen. De medewerker kent „de verhalen die rondzweven rondom BBF”, mailt hij de chauffeur later. Een andere chauffeur belt hem het jaar daarop over de betalingen, zelfde verhaal. Omdat de chauffeurs uit angst niet met hun naam in een dossier willen, gebeurt er niets.

Gamis el Bouakili laat NRC per mail weten dat betalingen van chauffeurs aan het bedrijf altijd via de bank lopen, of aan de balie. „Wij hebben nooit om zwarte betalingen gevraagd of zwarte betalingen ontvangen.” Ook ontkent hij ooit iemand bedreigd te hebben. Na de eerdere stukken in de kranten besloot hij beide geruchten te onderzoeken. „We hebben hiervoor een onafhankelijk extern bureau in de arm genomen en die concludeerde o.a. dat er geen sprake is van zwarte betalingen”.

De eigenaar van dat extern bureau zegt: „Dat moet ik weerspreken. Ik heb alleen de aangeleverde antwoorden van de enquête verwerkt.” Het blijkt om de mails te gaan die El Bouakili zelf stuurde naar zijn chauffeurs. Het bureau verwerkte de antwoorden in een tabel.

Dikkere enveloppen
Niet alleen chauffeurs van SchipholTaxi betalen contant. In 2018 wil BIOS Groep van achttien wat oudere blauwe Volkswagen-taxibussen af. Chauffeurs vertellen hoe ze er in september vorig jaar over hoorden. Dat ze zo’n bus naar keuze met één, twee of drie chauffeurs mochten delen. Kosten: 15.000 euro tot 25.000 euro per bus, contant.

Wederom, het ligt er maar aan via wie je komt. Zelfde systeem, andere stromannen, dikkere enveloppen, opnieuw in Amsterdam Nieuw-West. Bij de McDonald’s op Schiphol volgt een bijeenkomst voor zo’n vijftien geïnteresseerden. Niet lang erna hebben ze een gesprek in het Van der Valk hotel in Tiel met, opvallend genoeg, de vrouw van de eigenaar van concurrent Schiphol Service.

De drie concessiehouders blijken al jaren met elkaar verweven te zijn. Eigenaar Marc Bolderman van Schiphol Service licht aan de telefoon toe dat zijn vrouw de busjes op Schiphol verzorgt voor zijn concurrent BIOS Groep. Ze doet dat óók voor El Bouakili. Die beheert weer via een stichting het busperceel dat het bedrijf van Marc Bolderman won en besteedt dat dus vervolgens uit aan het bedrijf van diens vrouw. Waarom dat zo is, wordt niet duidelijk.

BIOS kent de verhalen over de contante betalingen. Per mail reageert een woordvoerder: „In oktober 2018 ontvingen wij een anonieme, handgeschreven klokkenluidersmelding over vermeende misstanden rondom het taxivervoer op Schiphol. Melder beweerde dat het selectieproces van chauffeurs die mogen rijden niet eerlijk verliep. Uit niets bleek dat deze melding op enige waarheid berustte.” Bolderman van Schiphol Service zegt dat de verhalen over contant geld „pertinente onzin” zijn van wrokkige chauffeurs die niet zijn toegelaten.

Zelfde systeem, andere stromannen, dikkere enveloppen

Waarom kunnen de praktijken zo lang voortbestaan? Niemand lijkt de chauffeurs te horen. Waarom doet niemand iets?

Schiphol is zelf verantwoordelijk voor een sluitend en integer taxisysteem, vindt emeritus hoogleraar integriteit Hans van den Heuvel van de VU Amsterdam die dit artikel vooraf inzag. „Dit huidige taxisysteem is te kwalificeren als corrupt. Er zijn geen duidelijke regels. Het recht van de sterkste heerst”. Het ministerie van Financiën dat aandeelhouder is, zou volgens hem moeten ingrijpen.

Schiphol zegt in een reactie de signalen over de betalingen bij SchipholTaxi wel degelijk te kennen. Ze heeft daarop „direct actie ondernomen”. Hoe? Schiphol nam contact met El Bouakili. Die „heeft daarin herhaaldelijk elke aantijging in deze richting ontkend”. Hetzelfde bij BIOS, toen Schiphol hen vroeg naar de betalingen. Ook die ontkende stellig. „Er waren geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken,” zegt de woordvoerder van Schiphol.

De marechaussee, belast met de politietaken op de luchthaven, reageert anders. Nadat NRC de bevindingen deelt, zegt een woordvoerder: „We vinden deze signalen zorgelijk en nemen het zeer serieus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijken we of we op basis van deze nieuwe informatie een oriënterend onderzoek kunnen starten.”

Gamis el Bouakili wordt in 2018 verkozen tot Other Businessman of the Year, een prijs voor multiculturele ondernemers. In een interview in het blad van werkgeversclub VNO-NCW mag hij uitleggen hoe hij het als jongen zonder diploma uit Amsterdam-West schopte tot baas van „het duurzaamste taxibedrijf van Amsterdam met 1.300 man op de loonlijst”. Zijn geld investeert hij onder meer in sponsoring van de Utrechtse voetbalclub Magreb – tegenwoordig SVA Papendorp – en in vastgoed. Van de diensten van voormalig TCA-accountant Erik Bos maakt hij nog steeds gebruik.

Hoofdagent op de Lijnbaansgracht is hij niet meer. Medio 2016 moet hij volgens bronnen ontslag nemen. Taxiwerkzaamheden zijn voor politiemensen „onverenigbare nevenwerkzaamheden” zegt een woordvoerder van de Amsterdamse politie. Toen en nu.

Hoe het kan dat een hoofdagent ruim zes jaar lang vol in het zicht directeur is van een taxibedrijf, terwijl dat niet mag? De woordvoerder erkent: „Het heeft veel te lang geduurd voor bij de politie bekend was dat meneer El Bouakili deze nevenfuncties had. En toen het eenmaal bekend was, heeft het veel te lang geduurd voor er is ingegrepen”

Wie kritiek heeft, kan vertrekken. Er staan altijd anderen klaar om de lege plekken op te vullen

Echt geheim was het niet. El Bouakili staat als directeur in het handelsregister en uit zich ook zo in media. Bovendien deed een oud-chauffeur al in 2015 een keer aangifte tegen hem wegens bedreiging. De aangifte is later ingetrokken, maar hij is destijds wel opgenomen door het team dat meldingen tegen politiemensen behandelt. Over het circuit van contant geld dat onder leiding van een hoofdagent is ontstaan, laat de politie zich niet uit.

De chauffeurs moeten intussen hun mond houden. Wie kritiek heeft, kan vertrekken. Er staan altijd anderen klaar om de lege plekken op te vullen. Die betalen gewoon weer opnieuw 5.000 euro contant.

In 2017 betalen de chauffeurs SchipholTaxi nog eens duizend euro om bovenop hun driejarig contract, het laatste, vierde concessiejaar te mogen rijden. En als de concessie een jaar later wordt verlengd, moeten ze El Bouakili wéér betalen. Meer dan het dubbele nu: 12.000 euro. Nu mogen ze het overmaken. Het heet ‘instapgeld’ en dient geen ander doel dan om via hem toegang te krijgen tot ritten op Schiphol. Veel uitzicht is er niet in de buffer. Ze staren naar het plastic zeil over het hek naast hen, naar het beton van de fly-over boven hen. Het laatste dat ze hoorden is dat er wellicht nóg een muur komt, tussen de buffer en het Hilton. Dan hebben ze geen enkel uitzicht meer. Eén: „Maar wij willen graag wat daglicht. Wij zijn ook mensen, hè.”

zero emissie taxi

In 2025 willen de grote Gemeenten het taxivervoer emissievrij hebben. Een transitie naar duurzame mobiliteit noodzakelijk is om de in klimaatdoelstellingen afgesproken reductie van broeikasgasemissies te halen. Daartoe zijn de volgende stappen gezet:
a. Overheden, bedrijfsleven en belangenorganisaties hebben in september 2013 het Energieakkoord voor Duurzame Groei getekend. Daarin is als doel gesteld om in 2050 een reductie van broeikasgasemissies van de mobiliteits- en transportsector te bereiken van 60% ten opzichte van 1990.
b. Als vervolg hierop is in juni 2014 de Brandstofvisie met LEF opgesteld. Deze visie zet in op elektrische aandrijving voor wegvervoer, voor segmenten waar dat mogelijk is – voor personenauto’s en bestelauto’s wordt elektrische aandrijving mogelijk geacht.
c. Tijdens de Klimaattop in Parijs (COP21) in december 2015 hebben 195 landen unaniem gestemd voor de doelstelling om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de 2 graden Celsius in het jaar 2100, met het streven dit niet meer te laten zijn dan 1,5 graden Celsius. In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III is daarom de nationale doelstelling aangescherpt van 60% emissiereductie naar 95% emissiereductie in 2050 voor de mobiliteits- en transportsector.
d. In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III is afgesproken dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s emissievrij moeten zijn, om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen.
e. Op 28 juni 2019 is het klimaatakkoord gepresenteerd met de doelstelling om in 2030 49% minder broeikasgasemissies te hebben dan in referentiejaar 1990. Voor mobiliteit betekent dit een reductie-opgave van 7,3 Mton CO2-equivalent.
2. Het Rijk en decentrale overheden zich middels het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit inspannen voor het terugdringen van de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden ter verbetering van de luchtkwaliteit. De transitie naar Zero Emissie consumententaxivervoer draagt bij aan het terugdringen van deze schadelijke uitstoot.

3. Op 8 november 2018 heeft de Tweede Kamer de Motie Paternotte c.s. over een tijdpad naar zero emissie consumententaxivervoer aangenomen. Daarin is de regering verzocht om afspraken te maken met alle betrokken partijen, bij voorkeur in de vorm van een green deal, over een tijdpad naar ZE consumententaxivervoer.
4. In oktober 2019 is op initiatief van het Rijk een proces begonnen om tot afspraken te komen over een tijdpad naar zero emissie consumententaxivervoer:
a. Met betrokkenheid van organisaties uit de volle breedte van de sector, waaronder KNV, taxiondernemers en -chauffeurs, is een verkenning uitgevoerd naar de kansen en belemmeringen in de transitie naar ZE consumententaxivervoer en de mogelijkheden voor het versnellen ervan, ten opzichte van een tijdpad zonder specifieke inzet dat dus afhankelijkheid is van algemene maatregelen – zoals de afspraak dat vanaf 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij moeten zijn (zie artikel 1 lid d).
b. Naar aanleiding van deze verkenning hebben Partijen aangegeven de transitie te willen versnellen en daarvoor een gezamenlijke doelstelling en bijbehorende inzet te willen afspreken. Daarvoor is een proces van samenwerking gestart om dit uit te werken.
c. Deze Routekaart borduurt uitdrukkelijk voort op dit gehele proces en is een uitwerking van de in sub b genoemde wens om een doelstelling en bijbehorende inzet af te spreken.
5. De maatregelen die volgden op de wereldwijde uitbraak van het Covid-19 virus begin 2020 hebben de consumententaxisector hard geraakt. De vraag naar consumententaxivervoer is drastisch afgenomen, waardoor de financiële situatie van veel taxiondernemers en -chauffeurs verslechterd is. Dit heeft ook consequenties voor de mogelijkheden van deze ondernemers en chauffeurs om een overstap naar het gebruik van ZE voertuigen te maken, maar het kan ook kansen bieden. Hier is rekening mee gehouden in de doelstelling (artikel 1).
Partijen komen het volgende overeen:
1. Doel, randvoorwaarden en route
Artikel 1: Doel
Om aan klimaat- en luchtkwaliteitsdoelstellingen bij te dragen, streven Partijen ernaar om het mogelijk te maken dat het consumententaxivervoer per 1 januari 2025 volledig ZE is in de deelnemende gemeenten.
Artikel 2: Randvoorwaarden
Om een versnelling van de transitie naar ZE voertuigen mogelijk te maken, is het nodig om toe te werken naar een situatie waarin aan onderstaande randvoorwaarden voldaan wordt.
a. Randvoorwaarde 1: er zijn voldoende geschikte voertuigen op de markt, zowel personenauto’s als busjes. Voor personenauto’s is de consensus onder de Partijen dat hier al aan voldaan wordt. Voor reguliere busjes is de inschatting dat er voldoende modellen in aantocht zijn, dit geldt niet voor rolstoelbusjes. De verwachting is dat er geen extra inzet nodig is.
b. Randvoorwaarde 2: er is voldoende laadinfrastructuur met toereikende netaansluitingen en/of waterstoftankinfrastructuur, om ZE consumententaxivervoer mogelijk te maken.
c. Randvoorwaarde 3: het gebruik van ZE voertuigen voor consumententaxivervoer is betaalbaar ten opzichte van het gangbare niet-ZE alternatief vanuit het perspectief van Total Cost of Ownership (TCO) rekening houdend met verschillende bedrijfsvoeringstypen. Belangrijke onderdelen van bedrijfsvoeringstypen zijn: de organisatievorm (bijvoorbeeld bedrijf of ZZP’er), of men in een nieuw of gebruikt voertuig rijdt en de laadsituaties (bijvoorbeeld wel/niet privaat kunnen laden).
d. Randvoorwaarde 4: het gebruik van ZE voertuigen is afdwingbaar, waarbij dat geldt voor zowel de opstap als de bestelmarkt. Daarnaast is er flankerend beleid geïmplementeerd en wordt op uitvoering daarvan gehandhaafd.
e. Randvoorwaarde 5: er is binnen de sector voldoende bekendheid met ZE consumententaxivervoer, zodat mogelijkheden ook daadwerkelijk benut worden.
f. Gemeenten stellen vóór 31 december 2021 samen met lokale taxiorganisaties – en in overleg met de andere Partijen – een lokaal plan van aanpak op (bijvoorbeeld in een convenant zoals gemeente Amsterdam gedaan heeft); zij maken daarin afspraken hoe zij invulling gaan geven aan de in dit artikel benoemde randvoorwaarden en werken daarbij in ieder geval de onderwerpen uit die benoemd zijn in onderstaande artikelen: voldoende laad-/tankinfrastructuur, betaalbare TCO, randvoorwaardelijk beleid inzake ZE
consumententaxivervoer (inclusief handhaving) en communicatie met de lokale markt.
Artikel 3: Route
a. De afspraken in deze Routekaart vormen de eerste stap om het in artikel 1 genoemde doel te behalen. In de artikelen 4 t/m 9 staan inzet en acties beschreven die eraan moeten bijdragen dat er aan de randvoorwaarden voldaan wordt.
b. Partijen werken toe naar een Green Deal die bij voorkeur vóór 31 december 2021 wordt ondertekend. Deze Green Deal bevat een detailuitwerking van deze Routekaart, met onder andere een uitgebreide meerjarenprogrammering inclusief programmabureau voor de uitvoering, en bekostiging van de programmering en het programmabureau. Afspraken t.a.v. financiële instrumenten en instrumenten om ZE te kunnen afdwingen vormen onderdeel van de detailuitwerking.
c. Medio 2022 evalueert de Rijksoverheid de harmonisering van het milieuzonebeleid. In die evaluatie wordt expliciet gekeken naar de mogelijkheid om het instrument ‘ZE zone’ mogelijk te maken voor consumententtaxivervoer, waardoor het gebruik van ZE voertuigen afgedwongen zou kunnen worden.
2. Inzet en acties
Artikel 4: inzet en acties ten behoeve van voldoende laad- en/of waterstoftankinfrastructuur (randvoorwaarde 2)
a. ElaadNL onderzoekt de behoefte aan laadinfrastructuur van taxi- en doelgroepenvervoer. De andere Partijen werken hieraan mee, bijvoorbeeld door input te leveren. De uitkomsten hiervan worden opgenomen in de op te stellen Green Deal zoals genoemd in artikel 3 lid b. ElaadNL agendeert de laadbehoefte van taxi’s in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
b. Gemeenten faciliteren zo snel mogelijk de realisatie van laadinfrastructuur en/of waterstoftankinfrastructuur die tegemoet komt aan de behoeften van de chauffeurs. Dit gebeurt in samenwerking met taxiondernemers in hun regio en passend binnen het lokale laadinfrastructuurbeleid. Gemeenten beschrijven in hun Plan van Aanpak (zie artikel 2 lid f) hoe zij hier invulling aan geven.
I. Zij benutten daarbij de uitkomsten van het onderzoek van ElaadNL zoals genoemd in lid a en vertalen die indien nodig naar de lokale situatie.
II. Gemeenten agenderen de laadbehoefte van taxi’s in hun regio in (de uitvoering van) de Regionale Agenda Laadinfrastructuur (RAL, de regionale uitwerking van de NAL), mits zij bij de RAL zijn aangesloten. Daarbij dient rekening gehouden te worden dat de behoefte aan laadinfrastructuur zich ook kan manifesteren in andere gemeenten in de regio.
III. Bij het ontvangen van een aanvraag voor een reguliere publieke laadpaal ten behoeve van consumententaxivervoer geven Gemeenten – indien mogelijk – voorrang aan deze aanvraag.
Artikel 5: inzet en acties ten behoeve van een betaalbare TCO (randvoorwaarde 3)
a. De Rijksoverheid en Gemeenten onderzoeken de mogelijkheden voor beschikbaarstelling van middelen voor de inzet van financiële instrumenten die de TCO van ZE voertuigen gunstig kan beïnvloeden, bijvoorbeeld:
aanschaf- of inruilsubsidies, renteloze leningen en fiscale regelingen (zoals de huidige MIA- en Vamilregelingen). Hierin wordt rekening gehouden met de impact van deze instrumenten op de TCO voor ZE consumententaxivervoer rekening houdend met verschillende bedrijfsvoeri ngstypen. De Rijksoverheid en Gemeenten bespreken de mogelijkheden met de andere Partijen – hiervoor maken zij gebruik van het TCOmodel dat in het voortraject van deze Routekaart ontwikkeld is. Dit moet resulteren in concrete voorstellen voor financiële instrumenten, waarover in de Green Deal (zie artikel 3 lid b) afspraken gemaakt worden.
b. Er zijn in de sector veel zorgen over de betaalbaarheid van verzekeringen, in het algemeen, maar specifiek voor ZE voertuigen. Door de vaak hogere aanschafprijs zijn de verzekeringspremies vaak hoger dan bij fossiel aangedreven voertuigen. KNV in samenwerking met het Rijk monitort deze ontwikkelingen en blijft alert voor mogelijkheden hoe verzekeringen voor ZE voertuigen toegankelijk en betaalbaar kunnen blijven/worden, bijvoorbeeld door garantstelling.
c. Partijen onderzoeken de leeftijdsopbouw van het consumententaxiwagenpark in relatie tot de afschrijvingstermijn en de doelstelling van deze Routekaart (zie artikel 1) en onderzoeken mogelijke kansen die dit met zich meebrengt. Hierbij wordt rekening gehouden met het feit dat veel voertuigen eind 2019 vervangen zijn vanwege de afschaffing van de BPM-vrijstelling voor taxivoertuigen per 1-1-2020.
Artikel 6: Inzet en acties ten behoeve van afdwingbaarheid en flankerend beleid (randvoorwaarde 4)
a. De afdwingbaarheid van zero emissievervoer is een belangrijk aspect in de haalbaarheid van de doelstelling.
Daarbij is het essentieel dat deze afdwingbaarheid geldt voor zowel de opstap- als de bestelmarkt, dat wil zeggen dat er voor beide deelmarkten gelijke eisen gelden ten aanzien van het gebruik van ZE voertuigen. Dat is nodig om te voorkomen dat chauffeurs bij het stellen van eisen aan de ene deelmarkt zich naar de andere deelmarkt bewegen om niet aan die eisen te hoeven voldoen.
b. Partijen spreken de intentie uit om het per 1 januari 2025 mogelijk te maken om het gebruik van ZE voertuigenvoor consumententaxivervoer te verplichten, voor die gemeenten die aan de in sub i t/m iii genoemde condities voldoen. Een dergelijke verplichting dient als sluitstuk van de in deze routekaart afgesproken transitie. De besluitvorming over eventuele invoering van een dergelijke verplichting, inclusief de condities zoals beschreven in sub i t/m iii, wordt gedaan in afstemming met de andere Partijen.
I. In de desbetreffende gemeente wordt voldaan aan de randvoorwaarden (zoals beschreven in artikel 2). Partijen maken in de nog te sluiten Green Deal (zie artikel 3 lid c) nadere afspraken over de manier waarop beoordeeld wordt of in voldoende mate aan de randvoorwaarden is voldaan.
II. Een overgangsperiode moet chauffeurs en ondernemers een realistische mogelijkheid geven om over te stappen op het gebruik van ZE voertuigen. Partijen maken nadere afspraken over de invulling van deze overgangsperiode in de nog te sluiten Green Deal (zie artikel 3 lid c).
iii. De voorgenomen verplichting is tijdig aangekondigd aan de in de desbetreffende gemeente opererende taxichauffeurs en -ondernemers. Partijen maken in de nog te sluiten Green Deal (zie artikel 3 lid c) nadere afspraken over hoe lang deze aankondiging van tevoren gedaan moet worden.
c. De Rijksoverheid geeft vóór medio 2022 uitsluitsel over de mogelijkheden voor het juridisch verankeren van de verplichting zoals beschreven in lid a, onderdeel i. Hierbij wordt gekeken naar verschillende mogelijkheden.
Gemeenten hebben een voorkeur voor de ZE zone als juridische verankering. Het Rijk onderzoekt de mogelijkheid om taxi’s als voertuigcategorie aan de ZE zone kunnen worden toegevoegd (zoals bij ZE Stadslogistiek). Hierover wordt beslist in de evaluatie van de harmonisering van het milieuzonebeleid (zie artikel 3 lid c). Daarnaast onderzoekt de Rijksoverheid of en op welke termijn deze verplichting landelijk zouden kunnen worden vastgelegd. Partijen zorgen ervoor dat zij actief meewerken aan de voorbereiding en uitvoering van het onderzoek dat uitsluitsel moet geven.
d. Gemeenten implementeren flankerend beleid ten aanzien van het gebruik van ZE voertuigen voor consumententaxivervoer en handhaven daarop. Gemeenten beschrijven in hun Plan van Aanpak (zie artikel 2 lid f) hoe zij hier invulling aan geven. Zij kunnen daarbij gebruik maken van het overzicht van bestaande en mogelijke nieuwe beleidsinstrumenten dat in het voortraject van deze Routekaart is opgesteld. Indien gewenst ontvangen zij daarbij ondersteuning vanuit de andere Partijen en/of het ZE Taxi Team, bijvoorbeeld in het geval van eventuele onderzoeksvragen.
Artikel 7: inzet en acties ten behoeve van voldoende bekendheid met ZE consumententaxivervoer (randvoorwaarde 5)
a. Partijen ontwikkelen met ondersteuning van het ZE Taxi Team (zie artikel 9 lid c) een gezamenlijke communicatietoolkit, met als doel eenduidige communicatie. Deze toolkit bestaat uit bijvoorbeeld beeldmateriaal, teksten, filmpjes en banners. Daarbij is aandacht voor zowel communicatie richting bedrijven en chauffeurs, als richting consumenten.
b. Partijen maken nadere afspraken over het beheer en de mogelijke doorontwikkeling van de in het voortraject van deze Routekaart ontwikkelde TCO-tool, zodat deze benut kan worden voor voorlichting en communicatie over de financiële haalbaarheid van het gebruik van ZE voertuigen.
c. Gemeenten informeren en betrekken lokale taxichauffeurs en -ondernemers, met behulp van deze toolkit. Indien nodig worden hierbij ondersteund door het ZE Taxi Team (zie artikel 9 lid c).
d. Partijen stemmen hun communicatie die direct gerelateerd is aan deze Routekaart, af met het ZE Taxi Team (zie artikel 9 lid c).
Artikel 8: Proeftuinen
a. Partijen spreken af om indien nodig een aantal proeftuinen op te richten. Een proeftuin is het in de praktijk beproeven van de gewenste eindsituatie. Deze proeftuinen kunnen gericht zijn op verschillende thema’s, zoals:
i. Wet- en regelgeving, bijvoorbeeld: een proeftuin afdwingbaarheid gebruik ZE voertuigen (zie ook artikel 6 lid a), een proeftuin met het afdwingen van ZE bij voertuigen die niet volledig ZE zijn.
II. Tank- en/of laadinfrastructuur, bijvoorbeeld afstemming tussen gemeenten en netbeheerders om de realisatie van laadinfrastructuur te versnellen of de mogelijkheid een bestaande tool te benutten om geschikte locaties te vinden.
III. Financieel, bijvoorbeeld: de inzet van financiële instrumenten zoals garantstelling voor verzekeringen.
IV. Communicatie: zoals het gebruik van de TCO-tool voor het meenemen van bedrijven en chauffeurs in de financiële haalbaarheid van het gebruik van ZE voertuigen voor hen.
b. Partijen maken nadere afspraken over de opzet en uitvoering van de proeftuinen.
c. Een proeftuin is niet bedoeld om een eindsituatie te creëren, enkel om die te beproeven. Als Partijen de uitkomst wenselijk vinden, is het zaak de beproefde situatie structureel te organiseren.
d. Partijen die de wens hebben een proeftuin op te zetten, kunnen dat kenbaar maken via het ZE Taxi Team (zieartikel 9 lid c).
Artikel 9: Organisatie en governance
In de periode vanaf ondertekening van deze Routekaart tot de ondertekening van de Green Deal (zoals genoemd in artikel 3 lid b) stemmen de Partijen af over de uitvoering van deze routekaart volgens de organisatiestructuur zoals
beschreven in leden a t/m c. De Rijksoverheid neemt het initiatief voor de bekostiging hiervan.
a. Een Stuurgroep stuurt op hoofdlijnen. In deze stuurgroep nemen twee Gemeenten, één Bedrijf, de Rijksoverheid en KNV plaats op directeursniveau. De Rijksoverheid vervult de voorzittersrol en neemt het initiatief tot inrichting van de Stuurgroep. De Stuurgroep overlegt minimaal eens per kwartaal.
b. Het Projectteam bestaat uit alle Partijen. Zij zijn verantwoordelijk voor het leveren van input aan het ZE Taxi Team, het delen van kennis en ervaring en dragen bij aan het uitzoeken en ontwikkelen van zaken. Zij toetsen bovendien voorstellen van het ZE Taxi Team (zie onderdeel c). Daarnaast vervullen zij een ambassadeursrol richting de sector. Het Projectteam overlegt minimaal eens per twee maanden.
c. Het ZE Taxi Team wordt gevormd door de Rijksoverheid, als initiatiefnemer in deze fase. De Rijksoverheid kan ervoor kiezen om externe ondersteuning en/of expertise hiervoor in te schakelen. Het ZE Taxi Team voert hetsecretariaat voor de uitvoering van de Routekaart. Hieronder wordt verstaan:
I. het bewaken van de voortgang,
II. het faciliteren van de Stuurgroep- en Projectteamoverleggen,
III. het voortouw nemen in het uitzoeken en ontwikkelen van specifieke zaken,
IV. het afstemmen met partijen die betrokken zijn bij het proces rondom ZE Stadslogistiek,
V. het aanjagen van Partijen,
VI. de communicatie rondom de Routekaart en de uitvoering ervan, het gezicht en aanspreekpunt van de Routekaart vormen en het initiatief nemen in de ontwikkeling van de communicatietoolkit zoals benoemd in
artikel 7 lid a) – gemeenten zijn verantwoordelijk voor het informeren en betrekken van de aldaar actieve ondernemers en chauffeurs (zoals benoemd in artikel 7 lid c),
VII. het inrichten van monitoring van de randvoorwaarden zoals beschreven in artikel 2,
VIII. en indien nodig het initiëren van aanvullende acties.
d. Taxiondernemers en chauffeurs kunnen input leveren via de gemeente waarin zij actief zijn (zie artikel 7 lid c) of rechtstreeks aan het ZE Team.
3. Slotbepalingen
Artikel 10: Wijzigingen
a. Elke Partij kan andere Partijen schriftelijk verzoeken de Routekaart te wijzigen. De wijziging behoeft de schriftelijke instemming van alle Partijen.
b. Partijen treden in overleg binnen zes weken nadat een Partij de wens daartoe aan de andere Partijen schriftelij heeft medegedeeld.
c. De wijzigingen en de verklaringen tot instemming worden in afschrift als bijlagen aan de Routekaart gehecht.
Artikel 11: Toetreding van nieuwe partijen
a. Er kunnen nieuwe partijen toetreden tot deze Routekaart.
b. Een nieuwe partij maakt haar verzoek schriftelijk bekend aan het ZE Taxi Team. Zodra alle Partijen schriftelijk hebben ingestemd met het verzoek tot toetreding, ontvangt de toetredende partij de status van Partij van de Routekaart en gelden voor die Partij de voor haar uit de Routekaart voortvloeiende rechten en verplichtingen.
c. Het verzoek tot toetreding en de verklaringen tot instemming worden in afschrift als bijlagen aan de Routekaart gehecht.
Artikel 12: Opzegging
Elke partij kan deze Routekaart (te allen tijde) met inachtneming van een opzegtermijn van drie maanden schriftelijk opzeggen.
Artikel 13: Nakoming
Partijen komen overeen dat de nakoming van de afspraken van de Routekaart niet in rechte afdwingbaar is.
Artikel 14: Inwerkingtreding
a. Deze Routekaart treedt in werking met ingang van de dag na ondertekening door alle Partijen en loopt tot het moment van ondertekening van de Green Deal (zoals beschreven in artikel 3 lid b) en uiterlijk tot en met het einde van de overgangsperiode zoals benoemd in artikel 6 lid b sub II
b. Partijen nemen de uitvoering van alle in deze Routekaart genoemde afspraken zo snel mogelijk ter hand